Le transport maritime international est l'une des principales sources d'émissions de gaz à effet de serre dans l'UE. En 2022, il représentait 4,0 % de toutes les émissions de gaz à effet de serre. Bien qu'il s'agisse d'un secteur plus petit que celui des transports (20,5 %), les émissions de ce secteur devraient augmenter davantage en raison de la croissance du commerce mondial. C'est pourquoi l'UE s'efforce de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans ce secteur à long terme.
FuelEU Maritime est la pierre angulaire de l'UE pour la décarbonisation du transport maritime, qui fixe des limites contraignantes pour l'intensité des gaz à effet de serre sur l'ensemble du cycle de vie de l'énergie consommée à bord des navires et crée des incitations à l'utilisation de carburants renouvelables. Dans son article premier, le règlement établit "des règles uniformes visant à limiter l'intensité des gaz à effet de serre de l'énergie consommée à bord d'un navire lorsqu'il entre dans un port relevant de la juridiction d'un État membre, lorsqu'il séjourne dans un port ou lorsqu'il quitte un port relevant de la juridiction d'un État membre" ainsi qu'"une obligation d'utiliser l'alimentation électrique à quai (OPS) ou une technologie sans émissions dans les ports relevant de la juridiction d'un État membre".
À partir du 1er janvier 2025, chaque grand navire doit veiller à ce que son intensité annuelle moyenne en gaz à effet de serre ne dépasse pas un seuil progressivement renforcé. L'article 4, paragraphe 2, précise que ce seuil sera atteint en réduisant la valeur de référence pour 2020 de 91,16 g CO₂ eq/MJ de 2 % à partir de 2025, de 6 % à partir de 2030 et jusqu'à 80 % d'ici 2050. En légiférant à la fois sur la valeur de référence et sur les étapes de réduction, l'UE donne aux propriétaires de navires une feuille de route claire pour plusieurs décennies sur la voie d'émissions quasi nulles.
Dans ce contexte, le biométhane, stocké en tant que bio-GNL, offre une solution "drop-in" immédiate. L'annexe II du règlement reconnaît explicitement le biométhane liquéfié comme "carburant pour le transport" aux côtés du GNL conventionnel dans le tableau des facteurs d'émission standard, garantissant ainsi que les opérateurs peuvent appliquer le même cadre de surveillance, de déclaration et de vérification que celui qui s'applique au GNL fossile.
Le bio-GNL combine donc la compatibilité avec les moteurs dual-fuel existants et les infrastructures de soutage avec le potentiel de réduction maximale des GES tout au long du cycle de vie - il est même possible d'obtenir des crédits négatifs du puits au réservoir pour les voies de biométhane basées sur les déchets. Cependant, avant qu'une facture de soutage puisse être convertie en crédits climatiques, le carburant doit d'abord surmonter les définitions juridiques précises et les obstacles de certification de FuelEU Maritime.
L'article 3 (2) de FuelEU Maritime reprend les principales définitions de la directive 2018/2001 (RED II) . En transposant intégralement les définitions, le règlement garantit que tout biométhane classé comme "biogaz" ou "biocarburant" dans le cadre de RED II sera automatiquement couvert par FuelEU Maritime. Cette harmonisation permet de lever toute ambiguïté et de créer un pont juridique sans faille entre les règles terrestres en matière d'énergies renouvelables et la conformité en mer.
Une fois qu'une cargaison de biométhane répond aux définitions, elle doit satisfaire aux exigences de durabilité et de déclaration de l 'article 10:
"Si les biocarburants, le biogaz, les RFNBO et les carburants carbonés recyclés, tels que définis dans la directive (UE) 2018/2001, doivent être pris en compte aux fins visées à l'article 4, paragraphe 1, du présent règlement, les règles suivantes s'appliquent :".
Enfin , l'article 4(3) lie les définitions et la certification en stipulant que :
"Sur la base des bons de livraison de soutes complétés conformément à l'annexe I du présent règlement, les entreprises fournissent des données précises, complètes et fiables sur l'intensité des émissions de gaz à effet de serre et les caractéristiques de durabilité des carburants certifiés dans le cadre d'un régime reconnu par la Commission conformément à l'article 30, paragraphes 5 et 6, de la directive (UE) 2018/2001".
Dans la pratique, cela signifie qu'une certification RED II (par exemple REDcert-EU, ISCC-EU) est nécessaire, mais pas suffisante. Les opérateurs doivent toujours calculer et déclarer l'intensité complète du puits à la roue du bioGNL conformément à la méthodologie de l'annexe I avant de pouvoir prétendre à des crédits de gaz à effet de serre.
Avec les articles 3 et 10 et l'obligation de déclaration prévue à l'article 4, paragraphe 3, le règlement indique une voie claire et juridiquement sûre : Le biométhane qui répond aux définitions et aux critères de durabilité de la RED II peut être mis en réserve et crédité dans le cadre de FuelEU Maritime - à condition que ses émissions sur le cycle de vie soient entièrement documentées. Dans les prochaines sections, nous appliquerons les équations de l'Annexe I pour quantifier le profil "du puits au réveil" du bio-GNL et examinerons comment les propriétaires de navires peuvent utiliser des flexibilités telles que la mise en commun, les opérations bancaires et les emprunts pour atteindre chaque jalon de cinq ans.
Bien que la directive FuelEU Maritime se réfère à la directive sur les énergies renouvelables, il existe des différences dans le calcul des émissions de GES. Alors que dans le cadre de la directive sur les énergies renouvelables, il suffit de calculer les émissions du puits au réservoir pour les biocarburants, la directive FuelEU Maritime doit également inclure les émissions du puits au réveil. Cela signifie que non seulement les émissions liées à la production du biocarburant sont calculées, mais aussi celles liées à sa combustion. Comme les émissions moyennes ne doivent pas dépasser 89,34 gCO2eq/MJ en 2025 et 18,23 gCO2eq/MJ en 20250, le calcul suivant est effectué pour le biométhane afin de déterminer s'il peut être utilisé comme carburant pour répondre aux exigences en matière de GES à long terme :
Les émissions "well-to-wake" sont calculées en additionnant les émissions "well-to-ank" et "tank-to-wake". Ces émissions supplémentaires peuvent être réduites, par exemple, par l'utilisation d'une voile (fwind). Dans cet exemple, cela n'est toutefois pas calculé pour des raisons de simplicité.
Les émissions Well-to-Tank sont calculées en multipliant la quantité d'énergie absolue par le facteur d'émission en gCO2eq/MJ. Dans ce cas, on suppose 1000 MJ et une valeur de gaz à effet de serre de -100 gCO2eq/MJ. -100 gCO2eq/MJ est une valeur réaliste à atteindre pour le biométhane produit à partir de lisier. Si la production de biométhane s'accompagne également d'un captage de CO2 pour remplacer le CO2 fossile (CCR) ou le stocker géologiquement (CCS), des valeurs inférieures à -120 gCO2eq/MJ peuvent être atteintes. En Europe, plusieurs projets produisent et commercialisent déjà ces qualités.
Les émissions de combustion Tank-to-Wake quantifient le CO₂ émis lors de la combustion du bio-GNL à bord. Ces émissions sont calculées en multipliant la consommation totale d'énergie du navire par l'intensité d'émission de CO₂ par énergie (EF₍comb₎) du combustible, elle-même dérivée de la teneur en carbone et du pouvoir calorifique du combustible :
Divisez le facteur d'émission de CO₂ du méthane (Cf₍CO₂₎ = 2,750 g CO₂/gFuel) par le pouvoir calorifique inférieur du bioGNL (LCV = 0,0491 MJ/gFuel) :
Multipliez EF₍comb₎ par les besoins énergétiques du navire (Q = 1 000 MJ) :
Ce terme domine généralement le profil d'émissions du navire à bord et complète, avec le slip de méthane (TtW₍slip₎), la partie Tank-to-Wake du calcul du cycle de vie.
Tout le méthane ne brûle pas proprement dans un moteur bicarburation - une partie contourne la combustion sous forme de CH₄ non brûlé. Étant donné que le méthane a un potentiel de réchauffement global 28 fois plus élevé que le CO₂ sur une période de 100 ans, même de faibles taux de glissement peuvent augmenter de manière disproportionnée la charge en gaz à effet de serre d'un navire. FuelEU Maritime en tient compte via l'annexe I, équation 2, qui définit le facteur d'émission pour le glissement de méthane, EF₍slip₎ :
Contacter nos experts
Multipliez le pourcentage de glissement (C₍slip₎ = 3,1 % = 0,031 gCH₄/gFuel) par le facteur d'émission de méthane (C₍f,CH₄₎ = 0.00011 gCH₄/gFuel) et GWP₍CH₄₎ = 28, puis diviser par le pouvoir calorifique inférieur (LCV = 0,0491 MJ/gFuel) :
Multiplier EF₍slip₎ par les besoins énergétiques du navire (Q = 1 000 MJ) :
Cette équation agrège toutes les contributions au cycle de vie - crédits en amont (WtT), combustion de CO₂ (TtW₍comb₎) et écoulements de méthane (TtW₍slip₎) - et applique le facteur de récompense du vent (f₍wind₎) :
Enfin, le ratio d'intensité au niveau du navire normalise les émissions totales du puits au sillage à l'aide de la demande d'énergie de référence :
Dans cet exemple, une valeur de GES de -43,97 gCO2eq/MJ Well-to-Wake serait obtenue avec du biométhane acheté à -100 gCO2eq/MJ Well-to-Wake pour le soutage du navire. Toutes les exigences en matière de GES seraient donc respectées ici de manière permanente. À long terme, il serait même possible d'ajouter d'autres carburants présentant une valeur GES plus élevée.
Avec une intensité well-to-wake de -43,97 g CO₂ eq/MJ, un navire qui brûle du bio-GNL peut plus que remplir n'importe quel objectif de FuelEU Maritime seul. Les participants au système peuvent utiliser les options du règlement pour les mécanismes à l'échelle de la flotte et les mécanismes pluriannuels afin de réaliser ces économies substantielles. Grâce à la mise en commun des soldes de bilan, un navire utilisant du biométhane issu de lisier peut compenser les navires dont les émissions sont plus élevées dans le même groupe de mise en commun, garantissant ainsi que le groupe atteint ses objectifs moyens en matière de GES, même si certaines unités continuent à brûler des carburants classiques. De même, la mise en commun permet de transférer l'excédent de TWC à émissions réduites pour compenser les pics et les creux de disponibilité des combustibles renouvelables.
L 'article 21 prévoit que "les bilans de conformité à l'intensité des gaz à effet de serre ... de deux navires ou plus ... peuvent être combinés aux fins du respect des exigences fixées à l'article 4" EUR-Lex. En pratique, cela signifie qu'un navire ayant une valeur de -43,97 g CO₂ eq/MJ peut générer un excédent de conformité qui sera ensuite réparti entre les navires mis en commun - à condition que les navires conformes restent conformes, que les navires déficitaires bénéficient de la mise en commun et que le pool global reste conforme. Cette flexibilité transforme un navire individuel fonctionnant au biométhane en un "facilitateur" pour la flotte, permettant aux opérateurs d'échelonner les investissements dans les carburants alternatifs tout en assurant la conformité collective.
Entre-temps, l'article 20 permet aux entreprises de reporter les excédents réels sur les périodes de déclaration futures ou de prendre une avance limitée sur les quotas de l'année suivante. "Si le navire ... a un excédent de réalisation ... la compagnie peut le reporter sur le bilan de réalisation du même navire pour la période de référence suivante" et, en cas de déficit, l'exploitant peut "prendre une avance sur l'excédent de réalisation ... emprunter", pour l'acquittement duquel il faut toutefois ajouter 1,1 fois les économies de GES de l'année suivante EUR-Lex. La mise en banque permet de préserver les crédits TWC négatifs que le bioGNL fournit aujourd'hui, ce qui permet de lisser la conformité au cours des années suivantes ; en empruntant, un opérateur peut compenser à l'avance jusqu'à 2 % de ses émissions autorisées afin d'éviter les pénalités à court terme.
Ensemble, la mise en commun et le banking/l'emprunt permettent non seulement de respecter les objectifs linéaires fixés par FuelEU Maritime, mais aussi de tirer le meilleur parti du profil carbone exceptionnel du biométhane, transformant ainsi les émissions négatives d'un navire en un avantage stratégique pour l'ensemble de la flotte, à la fois maintenant et dans les années à venir.