O transporte marítimo internacional é uma das maiores fontes de emissões de gases de efeito estufa na UE. Em 2022, ele foi responsável por 4,0% de todas as emissões de gases de efeito estufa. Embora isso o torne um setor menor em comparação com o setor de transportes, com 20,5%, espera-se que as emissões nesse setor aumentem a uma taxa maior devido ao aumento do comércio global. Por esse motivo, estão sendo feitos esforços na UE para reduzir as emissões de gases de efeito estufa nesse setor a longo prazo.
O FuelEU Maritime é a pedra fundamental da UE para a descarbonização do transporte marítimo, que estabelece limites obrigatórios para a intensidade de gases de efeito estufa durante todo o ciclo de vida da energia consumida a bordo dos navios e cria incentivos para o uso de combustíveis renováveis. No artigo 1º, o regulamento estabelece "regras uniformes que limitam a intensidade de gases de efeito estufa da energia consumida a bordo de um navio ao entrar, permanecer ou sair de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro" e "uma obrigação de usar eletricidade em terra (OPS) ou tecnologia de emissão zero nos portos sob a jurisdição de um Estado-Membro".
A partir de 1º de janeiro de 2025, cada navio de grande porte deve garantir que sua intensidade média anual de gases de efeito estufa não exceda um limite progressivamente mais rigoroso. O Artigo 4(2) estabelece que esse limite será alcançado pela redução do valor de referência de 2020 de 91,16 g CO₂ eq/MJ em 2% a partir de 2025, 6% a partir de 2030 e até 80% até 2050. Ao estabelecer o valor de referência e as etapas de redução na lei, a UE está fornecendo aos proprietários de navios um roteiro claro por várias décadas no caminho para emissões quase nulas.
Diante desse cenário, o biometano, com a função de bio-LNG, oferece uma rota imediata de "entrada". O Anexo II do Regulamento reconhece explicitamente o biometano liquefeito como um "combustível de transporte" juntamente com o GNL convencional na tabela de fatores de emissão padrão, garantindo que os operadores possam aplicar a mesma estrutura de monitoramento, relatório e verificação que se aplica ao GNL fóssil.
Dessa forma, o biogás combina a compatibilidade com os motores bicombustíveis existentes e a infraestrutura de abastecimento de combustível com o potencial de reduções máximas de GEE do ciclo de vida - até mesmo créditos negativos do poço ao tanque para vias de biometano baseadas em resíduos são possíveis. Entretanto, antes que uma conta de bunker possa ser convertida em créditos climáticos, o combustível deve primeiro superar as definições legais precisas e os obstáculos de certificação do FuelEU Maritime.
O FuelEU Maritime adota as definições mais importantes da Diretiva 2018/2001 (RED II) no Artigo 3 (2) . Ao transferir totalmente as definições, o regulamento garante que qualquer biometano que seja classificado como "biogás" ou "biocombustível" sob a RED II seja automaticamente coberto pelo FuelEU Maritime. Essa harmonização elimina a ambiguidade e cria uma ponte jurídica perfeita entre as regulamentações de energia renovável em terra e a conformidade marítima.
Uma vez que a remessa de biometano atenda às definições, ela deve cumprir os requisitos de sustentabilidade e de relatório previstos no Artigo 10:
"Quando biocombustíveis, biogás, RFNBO e combustíveis carbonáceos reciclados, conforme definido na Diretiva (UE) 2018/2001, devem ser considerados para os fins referidos no artigo 4(1) deste regulamento, as seguintes regras devem ser aplicadas:"
Por fim, o Artigo 4(3) vincula definições e certificação ao exigir que:
"Com base nas notas de entrega de bunker complementadas de acordo com o Anexo I do presente regulamento, as empresas devem fornecer dados precisos, completos e confiáveis sobre a intensidade das emissões de gases de efeito estufa e as características de sustentabilidade dos combustíveis certificados de acordo com um sistema reconhecido pela Comissão em conformidade com o artigo 30, parágrafos 5 e 6, da Diretiva (UE) 2018/2001."
Na prática, isso significa que a certificação RED II (por exemplo, REDcert-EU, ISCC-EU) é necessária, mas não suficiente. Os operadores ainda devem calcular e relatar a intensidade total do bio-LNG de acordo com a metodologia do Anexo I antes que os créditos de gases de efeito estufa possam ser reivindicados.
Com os artigos 3 e 10 e o requisito de relatório do artigo 4(3), o regulamento oferece um caminho claro e juridicamente seguro: O biometano que atende às definições e aos critérios de sustentabilidade da RED II pode ser abastecido e creditado no FuelEU Maritime, desde que as emissões de seu ciclo de vida sejam totalmente documentadas. Nas próximas seções, aplicaremos as equações do Anexo I para quantificar o perfil de bem-acordar do biogás e exploraremos como os armadores podem utilizar flexibilidades como agrupamento, banco e empréstimo para atingir cada marco de cinco anos.
Embora a Diretiva Marítima FuelEU faça referência à Diretiva de Energia Renovável, há diferenças no cálculo das emissões de GEE. Embora seja suficiente calcular as emissões do poço ao tanque para os biocombustíveis de acordo com a Diretiva de Energia Renovável, as emissões do poço ao mar também devem ser incluídas na Diretiva Marítima FuelEU. Isso significa que não são calculadas apenas as emissões da produção do biocombustível, mas também as da sua combustão. Como as emissões médias não devem exceder 89,34 gCO2eq/MJ em 2025 e 18,23 gCO2eq/MJ em 20250, o cálculo a seguir é realizado para o biometano a fim de determinar se ele é adequado como combustível para atender aos requisitos de GEE em longo prazo:
As emissões do poço ao despertar são calculadas pela adição das emissões do poço ao tanque e do tanque ao despertar. Essas emissões adicionais podem ser reduzidas, por exemplo, com o uso de uma vela (fwind). No entanto, neste exemplo, isso não é calculado por uma questão de simplicidade.
As emissões do poço ao tanque são calculadas multiplicando-se a quantidade absoluta de energia pelo fator de emissão em gCO2eq/MJ. Nesse caso, supõe-se 1000 MJ e um valor de gás de efeito estufa de -100 gCO2eq/MJ. -100 gCO2eq/MJ é um valor realisticamente alcançável para o biometano produzido a partir de esterco líquido. Se a captura de CO2 também ocorrer durante a produção de biometano para substituir o CO2 fóssil (CCR) ou armazená-lo geologicamente (CCS), valores abaixo de -120 gCO2eq/MJ também poderão ser alcançados. Há vários projetos na Europa que já produzem e comercializam essas qualidades.
As emissões de combustão do tanque ao despertar quantificam o CO₂ liberado durante a combustão do biogás a bordo. Essas emissões são calculadas multiplicando-se o consumo total de energia do navio pela intensidade de emissão de CO₂ por energia (EF₍comb₎) do combustível, que, por sua vez, é derivada do teor de carbono e do valor calorífico do combustível:
Divida o fator de emissão de CO₂ do metano (Cf₍CO₂₎ = 2,750 g CO₂/gfuel) pelo valor calorífico inferior do Bio-LNG (LCV = 0,0491 MJ/gfuel):
Multiplique EF₍comb₎ pelo requisito de energia do navio (Q = 1.000 MJ):
Esse termo geralmente domina o perfil de emissão do navio a bordo e, juntamente com o deslizamento de metano (TtW₍slip₎), completa a parte do cálculo do ciclo de vida do tanque até a vigília.
Nem todo o metano queima de forma limpa em um motor bicombustível - parte dele passa pela combustão como CH₄ não queimado. Como o metano tem um potencial de aquecimento global 28 vezes maior do que o CO₂ em um período de 100 anos, até mesmo baixas taxas de deslizamento podem aumentar desproporcionalmente as emissões de gases de efeito estufa de um navio. O FuelEU Maritime leva isso em consideração por meio do Anexo I, Equação 2, que define o fator de emissão para o deslizamento de metano, EF₍slip₎:
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Multiplique a fração de deslizamento (C₍slip₎ = 3,1 % = 0,031 gCH₄/gCombustível) pelo fator de emissão de metano (C₍f,CH₄₎ = 0.00011 gCH₄/gCombustível) e GWP₍CH₄₎ = 28, depois divida pelo valor calorífico inferior (LCV = 0,0491 MJ/gCombustível):
Multiplique EF₍slip₎ pela necessidade de energia do navio (Q = 1.000 MJ):
Essa equação agrega todas as contribuições para o ciclo de vida - créditos upstream (WtT), combustão de CO₂ (TtW₍comb₎) e deslizamento de metano (TtW₍slip₎) - e aplica o fator de recompensa do vento (f₍wind₎):
Por fim, o indicador de intensidade no nível do navio normaliza o total de emissões do poço para a vigília com base na demanda de energia de referência:
Nesse exemplo, um valor de GHG de -43,97 gCO2eq/MJ well-to-wake seria obtido com o biometano obtido a -100 gCO2eq/MJ well-to-wake para abastecer o navio. Todos os requisitos para o valor de GHG seriam, portanto, permanentemente atendidos aqui. Em longo prazo, outros combustíveis com maior valor de GHG poderiam ser adicionados.
Com uma intensidade de -43,97 g CO₂ eq/MJ, um navio que queima bio-LNG pode mais do que cumprir qualquer meta FuelEU Maritime por si só. Os participantes do sistema podem utilizar as opções do Regulamento para mecanismos de toda a frota e de vários anos para obter essas economias significativas. Ao agrupar os saldos, uma embarcação que utiliza biometano a partir de chorume pode fornecer uma compensação para embarcações com emissões mais altas no mesmo grupo de agrupamento, garantindo que o grupo atinja suas metas médias de gases de efeito estufa, mesmo que algumas unidades continuem a queimar combustíveis convencionais. Da mesma forma, o armazenamento permite que o excedente de WTWs que reduzem as emissões seja transferido para equilibrar os picos e as quedas na disponibilidade de combustíveis renováveis.
De acordo com o Artigo 21, "os balanços de conformidade de intensidade de gás de efeito estufa ... de dois ou mais navios ... podem ser agregados para fins de cumprimento dos requisitos estabelecidos no artigo 4" EUR-Lex. Na prática, isso significa que uma embarcação com um valor de -43,97 g CO₂ eq/MJ pode gerar um excedente de conformidade, que é então distribuído entre as embarcações do pool - desde que as embarcações em conformidade permaneçam em conformidade, as embarcações deficitárias se beneficiem do pool e o pool geral permaneça em conformidade. Essa flexibilidade transforma uma única embarcação movida a biometano em um facilitador para a frota, permitindo que os operadores escalonem o investimento em combustíveis alternativos e, ao mesmo tempo, garantam a conformidade coletiva.
Enquanto isso , o Artigo 20 permite que as empresas transportem excedentes genuínos para períodos de relatórios futuros ou façam um adiantamento limitado das permissões do próximo ano. "Se o navio ... tiver um excedente de cumprimento ... a empresa poderá transportá-lo para o saldo de cumprimento do mesmo navio no período de relatório seguinte" e, se houver um déficit, o operador "poderá receber um adiantamento sobre o excedente de cumprimento ... ", para o cumprimento do qual, no entanto, deve ser adicionado 1,1 vezes a economia de GEE no ano seguinte, EUR-Lex. O sistema bancário preserva os créditos WTW negativos que o Bio-LNG fornece hoje, suavizando a conformidade nos anos seguintes; o empréstimo permite que a operadora compense antecipadamente até 2% de suas emissões permitidas para evitar penalidades de curto prazo.
Juntos, o agrupamento e o banco/empréstimo não só permitem que a FuelEU Maritime cumpra suas metas lineares, mas também que aproveite ao máximo o excepcional perfil de carbono do biometano, transformando as emissões negativas de uma embarcação em um ativo estratégico para toda a frota, tanto agora quanto nos próximos anos.