International skibsfart er en af de største kilder til udledning af drivhusgasser i EU. I 2022 stod den for 4,0 % af alle drivhusgasudledninger. Selvom det gør det til en mindre sektor sammenlignet med transportsektoren med 20,5 %, forventes udledningen i denne sektor at stige på grund af den voksende globale handel. Derfor arbejdes der i EU på at reducere udledningen af drivhusgasser i denne sektor på lang sigt.
FuelEU Maritime er EU's hjørnesten for dekarbonisering af skibsfarten, som fastsætter bindende grænser for drivhusgasintensiteten i hele livscyklussen for den energi, der forbruges om bord på skibe, og skaber incitamenter til brug af vedvarende brændstoffer. I artikel 1 fastsætter forordningen "ensartede regler, der begrænser drivhusgasintensiteten af den energi, der forbruges om bord på et skib, når det anløber, opholder sig i eller forlader en havn under en medlemsstats jurisdiktion" og "en forpligtelse til at anvende landstrømsforsyning (OPS) eller nulemissionsteknologi i havne under en medlemsstats jurisdiktion".
Fra 1. januar 2025 skal hvert stort skib sikre, at dets gennemsnitlige årlige drivhusgasintensitet ikke overstiger en gradvist strengere tærskel. I artikel 4, stk. 2, står der, at denne tærskel vil blive nået ved at reducere 2020-referenceværdien på 91,16 g CO₂ eq/MJ med 2 % fra 2025, 6 % fra 2030 og op til 80 % i 2050. Ved at fastsætte både referenceværdien og reduktionstrinnene i loven giver EU skibsejere en klar køreplan for flere årtier på vej mod næsten-nul-emissioner.
På denne baggrund tilbyder biometan bunkeret som bio-LNG en umiddelbar "drop-in"-rute. Bilag II i forordningen anerkender udtrykkeligt flydende biometan som et "transportbrændstof" på linje med konventionel LNG i tabellen over standardemissionsfaktorer, hvilket sikrer, at operatørerne kan anvende de samme rammer for overvågning, rapportering og verifikation, som gælder for fossil LNG.
Bio-LNG kombinerer således kompatibilitet med eksisterende dual-fuel-motorer og bunkringsinfrastruktur med potentialet for maksimal reduktion af drivhusgasser i livscyklussen - selv negative well-to-tank-kreditter for affaldsbaserede biomethan-veje er mulige. Men før en bunkerregning kan konverteres til klimakreditter, skal brændstoffet først overvinde de præcise juridiske definitioner og certificeringshindringer i FuelEU Maritime.
FuelEU Maritime overtager de vigtigste definitioner fra direktiv 2018/2001 (RED II) i artikel 3 , stk. 2. Ved at overføre definitionerne fuldt ud garanterer forordningen, at al biomethan, der er kategoriseret som "biogas" eller "biobrændstof" under RED II, automatisk er omfattet af FuelEU Maritime. Denne harmonisering fjerner tvetydighed og skaber en sømløs juridisk bro mellem landbaserede forordninger om vedvarende energi og maritim overholdelse.
Når en biomethanforsendelse opfylder definitionerne, skal den opfylde kravene til bæredygtighed og rapportering i henhold til artikel 10:
"Når biobrændstoffer, biogas, RFNBO og genanvendte kulstofholdige brændstoffer, som defineret i direktiv (EU) 2018/2001, skal tages i betragtning til de formål, der er omhandlet i artikel 4, stk. 1, i denne forordning, gælder følgende regler:"
Endelig forbinder artikel 4, stk. 3, definitioner og certificering ved at kræve, at:
"På grundlag af bunkerleveringsnoterne suppleret i overensstemmelse med bilag I til denne forordning skal virksomhederne levere nøjagtige, fuldstændige og pålidelige data om drivhusgasemissionsintensiteten og bæredygtighedskarakteristika for brændstoffer, der er certificeret i henhold til en ordning, der er anerkendt af Kommissionen i overensstemmelse med artikel 30, stk. 5 og 6, i direktiv (EU) 2018/2001."
I praksis betyder det, at RED II-certificering (f.eks. REDcert-EU, ISCC-EU) er nødvendig, men ikke tilstrækkelig. Operatører skal stadig beregne og rapportere den fulde well-to-wake-intensitet for bio-LNG i overensstemmelse med Annex I-metoden, før der kan gøres krav på drivhusgaskreditter.
Med artikel 3 og 10 og rapporteringskravet i artikel 4, stk. 3, giver forordningen en klar, juridisk sikker vej: Biomethan, der opfylder definitionerne og bæredygtighedskriterierne i RED II, kan bunkres og krediteres under FuelEU Maritime - forudsat at dens livscyklusemissioner er fuldt dokumenterede. I de næste afsnit vil vi anvende bilag I-ligningerne til at kvantificere bio-LNG's "well-to-wake"-profil og undersøge, hvordan skibsredere kan udnytte fleksibilitet såsom pooling, banking og lån for at opnå hver femårig milepæl.
Selvom FuelEU's maritime direktiv henviser til direktivet om vedvarende energi, er der forskelle i beregningen af drivhusgasemissioner. Mens det er tilstrækkeligt at beregne well-to-tank-emissioner for biobrændstoffer i henhold til direktivet om vedvarende energi, skal well-to-wake-emissioner også inkluderes i FuelEU's maritime direktiv. Det betyder, at det ikke kun er udledningen fra produktionen af biobrændstoffet, der skal beregnes, men også udledningen fra forbrændingen. Da de gennemsnitlige emissioner ikke må overstige 89,34 gCO2eq/MJ i 2025 og 18,23 gCO2eq/MJ i 20250, udføres følgende beregning for biometan for at afgøre, om det er egnet som brændstof til at opfylde drivhusgaskravene på lang sigt:
Well-to-wake-emissionerne beregnes ved at tilføje well-to-tank- og tank-to-wake-emissionerne. Disse ekstra udledninger kan f.eks. reduceres ved at bruge et sejl (fwind). I dette eksempel er dette dog ikke beregnet for enkelthedens skyld.
Well-to-tank-emissioner beregnes ved at gange den absolutte energimængde med emissionsfaktoren i gCO2eq/MJ. I dette tilfælde antages 1000 MJ og en drivhusgasværdi på -100 gCO2eq/MJ. -100 gCO2eq/MJ er en realistisk opnåelig værdi for biometan produceret af gylle. Hvis der også opsamles CO2 under produktionen af biometan for at erstatte fossilt CO2 (CCR) eller lagre det geologisk (CCS), kan der også opnås værdier under -120 gCO2eq/MJ. Der er flere projekter i Europa, som allerede producerer og markedsfører disse kvaliteter.
Tank-til-våge-forbrændingsemissioner kvantificerer den CO₂, der frigives under forbrændingen af bio-LNG om bord. Disse emissioner beregnes ved at gange skibets samlede energiforbrug med brændstoffets CO₂-per-energi-emissionsintensitet (EF₍comb₎), som igen er afledt af brændstoffets kulstofindhold og brændværdi:
Divider CO₂-emissionsfaktoren for metan (Cf₍CO₂₎ = 2,750 g CO₂/brændstof) med den nedre brændværdi for Bio-LNG (LCV = 0,0491 MJ/brændstof):
Multiplicer EF₍comb₎ med skibets energibehov (Q = 1 000 MJ):
Dette udtryk dominerer normalt skibets emissionsprofil om bord og udgør sammen med metanslip (TtW₍slip₎) tank-til-våge-delen af livscyklusberegningen.
Ikke al metan brænder rent i en motor med to brændstoffer - noget af det går uden om forbrændingen som uforbrændt CH₄. Da metan har et globalt opvarmningspotentiale, der er 28 gange højere end CO₂ over en periode på 100 år, kan selv lave sliprater øge et skibs udledning af drivhusgasser uforholdsmæssigt meget. FuelEU Maritime tager højde for dette via bilag I, ligning 2, som definerer emissionsfaktoren for metanslip, EF₍slip₎:
Kontakt vores eksperter
Multiplicer slipfraktionen (C₍slip₎ = 3,1 % = 0,031 gCH₄/gFuel) med metanemissionsfaktoren (C₍f,CH₄₎ = 0.00011 gCH₄/gBrændsel) og GWP₍CH₄₎ = 28, og divider derefter med den nedre brændværdi (LCV = 0,0491 MJ/gBrændsel):
Multiplicer EF₍slip₎ med skibets energibehov (Q = 1 000 MJ):
Denne ligning samler alle bidrag til livscyklussen - opstrømskreditter (WtT), CO₂-forbrænding (TtW₍comb₎) og metanslip (TtW₍slip₎) - og anvender vindbelønningsfaktoren (f₍wind₎):
Endelig normaliserer intensitetsindikatoren på skibsniveau de samlede udledninger fra brønd til køl baseret på referenceenergibehovet:
I dette eksempel ville en GHG-værdi på -43,97 gCO2eq/MJ well-to-wake blive opnået med biomethan fra -100 gCO2eq/MJ well-to-wake til bunkring af skibet. Alle krav til GHG-værdien ville derfor være permanent opfyldt her. På lang sigt kan der endda tilføjes andre brændstoffer med en højere GHG-værdi.
Med en velafbalanceret intensitet på -43,97 g CO₂ eq/MJ kan et skib, der brænder bio-LNG, mere end opfylde ethvert FuelEU Maritime-mål på egen hånd. Systemdeltagere kan udnytte forordningens muligheder for flåde- og flerårige mekanismer til at opnå disse betydelige besparelser. Ved at samle balancer kan et skib, der bruger biometan fra gylle, give en kompensation til skibe med højere emissioner i den samme gruppe, hvilket sikrer, at gruppen opfylder sine gennemsnitlige drivhusgasmål, selv om nogle enheder fortsætter med at brænde konventionelle brændstoffer. På samme måde giver banking mulighed for at overføre overskuddet af emissionsreducerende WTW'er for at udjævne toppe og dale i tilgængeligheden af vedvarende brændstoffer.
I henhold til artikel 21 kan "balancerne for overholdelse af drivhusgasintensiteten ... for to eller flere skibe ... kan lægges sammen med henblik på at opfylde kravene i artikel 4" EUR-Lex. I praksis betyder det, at et fartøj med en værdi på -43,97 g CO₂ eq/MJ kan generere et overholdelsesoverskud, som derefter fordeles blandt fartøjerne i puljen - på betingelse af, at fartøjer, der overholder reglerne, forbliver i overensstemmelse med reglerne, at tabsgivende fartøjer drager fordel af puljen, og at den samlede pulje forbliver i overensstemmelse med reglerne. Denne fleksibilitet forvandler et enkelt fartøj, der sejler på biomethan, til en drivkraft for flåden, så operatørerne kan sprede investeringerne i alternative brændstoffer og samtidig sikre kollektiv overholdelse.
I mellemtiden giver artikel 20 virksomhederne mulighed for at overføre reelle overskud til fremtidige rapporteringsperioder eller tage et begrænset forskud på næste års kvoter. "Hvis skibet ... har et opfyldelsesoverskud ... kan rederiet overføre det til opfyldelsesbalancen for det samme skib for den følgende rapporteringsperiode", og hvis der opstår et underskud, kan operatøren "tage et forskud på opfyldelsesoverskuddet ... ", for hvis opfyldelse der dog skal tilføjes 1,1 gange GHG-besparelserne i det kommende år EUR-Lex. Banking bevarer de negative WTW-kreditter, som Bio-LNG leverer i dag, og udjævner overholdelsen i de efterfølgende år; lån gør det muligt for en operatør at udligne op til 2 % af sine tilladte emissioner på forhånd for at undgå kortsigtede sanktioner.
Samlet set gør pooling og banking/borrowing det ikke kun muligt at overholde de lineære mål, der er fastsat af FuelEU Maritime, men optimerer også brugen af biomethans exceptionelle kulstofprofil og gør et skibs negative emissioner til et strategisk aktiv for hele flåden, både nu og i de kommende år.