BrændstofEU Maritime

International skibsfart er en af de største udledere af drivhusgasser i verden. EU. I 2022 stod den for 4,0% af alle drivhusgasudledninger. Selvom det gør det til en mindre sektor sammenlignet med transportsektoren med 20,5%, er der en forventet højere stigning i udledningen i denne sektor på grund af stigningen i den globale handel. Derfor arbejdes der i EU på at reducere udledningen af drivhusgasser i denne sektor på lang sigt.

FuelEU Maritime er EU's hjørnesten for dekarbonisering af skibsfarten, idet der fastsættes bindende livscyklusgrænser for drivhusgasintensiteten for den energi, der bruges om bord på skibe, og der skabes incitamenter til at anvende vedvarende brændstoffer. I Artikel 1Forordningen "fastsætter ensartede regler, der pålægger [...] en grænse for drivhusgasintensiteten af den energi, der anvendes om bord på et skib, der ankommer til, opholder sig i eller afgår fra havne under en medlemsstats jurisdiktion" og "en forpligtelse til at anvende strømforsyning fra land (OPS) eller nulemissionsteknologi i havne under en medlemsstats jurisdiktion".

Begyndelse 1. januar 2025skal ethvert stort skib sikre, at dets årlig gennemsnitlig GHG-intensitet ikke overstiger en gradvist strammere tærskel. Artikel 4, stk. 2 specificerer, at denne grænse udledes ved at reducere 2020-referenceværdien for 91,16 g CO₂ eq/MJ af 2 % fra 2025, 6 % fra 2030, op til 80 % inden 2050. Ved at definere både referencen og reduktionstrinnene i loven giver EU skibsrederne en klar køreplan for flere årtier frem mod næsten-nul-emissioner.

Bio-LNG: En vedvarende drop-in-løsning

På denne baggrund, Biometan bunkeret som Bio-LNG tilbyder en umiddelbar "drop-in" vej. Forordningens Bilag II anerkender eksplicit "flydende biomethan som transportbrændstof" sammen med konventionel LNG i sin standard emissionsfaktortabel, hvilket sikrer, at operatører kan anvende den samme overvågnings-, rapporterings- og verifikationsramme, der bruges til fossil LNG.

Bio-LNG kombinerer således kompatibilitet med eksisterende dual-fuel-motorer og bunkringsinfrastruktur med potentialet for maksimal reduktion af drivhusgasser i hele livscyklussen - og opnår endda negative resultater. Brønd-til-tank kreditter for affaldsbaseret biometan. Men før en bunkringsfaktura kan omsættes til klimakreditter, skal brændstoffet først klare FuelEU Maritimes præcise juridiske definitioner og certificeringshindringer.

Definition af biomethan (artikel 3)

FuelEU Maritime låner sin nøgleordliste fra Direktiv 2018/2001 (RED II) via Artikel 3, stk. 2. Ved at uddelegere definitionerne fuldt ud garanterer forordningen, at enhver form for biometan der kvalificerer sig som "biogas" eller "biobrændstof" under RED II, kvalificerer sig automatisk under FuelEU Maritime. Denne tilpasning fjerner tvetydighed og skaber en problemfri juridisk bro mellem landbaserede mandater for vedvarende energi og maritim overholdelse.

Certificeringskrav (artikel 10 og artikel 4, stk. 3)

Når en biometanlast opfylder definitionerne, skal den opfylde reglerne for bæredygtighed og rapportering i henhold til Artikel 10:

"Når biobrændstoffer, biogas, RFNBO og genanvendte kulstofbrændstoffer som defineret i direktiv (EU) 2018/2001 skal tages i betragtning til de formål, der er omhandlet i artikel 4, stk. 1, i denne forordning, gælder følgende regler:"

Helt konkret:

• Artikel 10, stk. 1, litra a) foreskriver, at "biobrændstoffer og biogas, der ikke opfylder kriterierne for bæredygtighed og besparelse af drivhusgasemissioner i artikel 29 i direktiv (EU) 2018/2001 ... skal anses for at have de samme emissionsfaktorer som den mindst gunstige vej for fossile brændstoffer for den pågældende brændstoftype;"
• Artikel 10, stk. 1, litra b) udvider den samme worst-case-standard til RFNBO og genanvendte kulstofbrændsler, der ikke opfylder RED II-tærsklerne.

Endelig, Artikel 4, stk. 3 binder definitioner og certificering sammen ved at kræve, at:

"På grundlag af bunkerleveringsbeviserne for brændstof, der suppleres i overensstemmelse med bilag I til denne forordning, skal virksomhederne levere nøjagtige, fuldstændige og pålidelige data om drivhusgasemissionsintensiteten og bæredygtighedsegenskaberne for brændstoffer ... der er certificeret i henhold til en ordning, der er anerkendt af Kommissionen i overensstemmelse med artikel 30, stk. 5 og 6, i direktiv (EU) 2018/2001 ..."

I praksis betyder det, at en RED II-certificering (f.eks. REDcert-EU, ISCC-EU) er nødvendigt, men ikke tilstrækkeligt. Operatører skal stadig beregne og rapportere den fulde Godt at vågne intensitet af Bio-LNG pr. Bilag I's metode, før der kan gøres krav på GHG-kreditter.

Med Artikler 3 og 10og rapporteringsmandatet i Artikel 4, stk. 3Forordningen udstikker en klar, juridisk robust vej: Biometan, der opfylder RED II's definitioner og bæredygtighedskriterier, kan bunkres og krediteres under FuelEU Maritime - forudsat at dens livscyklusemissioner er fuldt dokumenterede. I de næste afsnit vil vi anvende Bilag I's ligninger for at kvantificere Bio-LNG's Well-to-Wake-profil og undersøge, hvordan skibsredere kan udnytte fleksibiliteten i forbindelse med overholdelse af reglerne, såsom pooling, banking og lån, for at opfylde hver femårig reduktionsmilepæl.

Beregning af GHG-intensitet (Well-to-Wake)

Selvom FuelEU's søfartsdirektiv henviser til direktivet om vedvarende energi, er der forskelle i beregningen af drivhusgasemissioner. Mens det er tilstrækkeligt at beregne well-to-tank-emissioner for biobrændstoffer inden for rammerne af direktivet om vedvarende energi, skal well-to-wake-emissioner også medtages i FuelEU's maritime direktiv. Det betyder, at det ikke kun er emissionerne fra produktionen af biobrændstoffet, der skal beregnes, men også emissionerne fra forbrændingen. Da de gennemsnitlige emissioner ikke må overstige 89,34 gCO2eq/MJ i 2025 og 18,23 gCO2eq/MJ i 20250, udføres følgende beregning for biometan for at afgøre, om det er egnet som brændstof til at opfylde drivhusgaskravene på lang sigt:

Generelt godt at vågne

Well to Wake-emissionerne beregnes ved at lægge Well to Tank- og Tank to Wake-emissionerne sammen. Disse ekstra emissioner kan f.eks. reduceres ved at bruge et sejl (fwind). I dette eksempel er dette dog ikke beregnet for enkelthedens skyld.

Brønd-til-tank (WtT)

Well-to-tank-emissioner beregnes ved at gange den absolutte mængde energi, der bruges, med emissionsfaktoren i gCO2eq/MJ. I dette tilfælde antages 1000 MJ og en GHG-værdi på -100 gCO2eq/MJ. -100 gCO2eq/MJ er en realistisk opnåelig værdi for biometan produceret af gylle. Hvis der også opsamles CO2 under produktionen af biometan for at erstatte fossilt CO2 (CCR) eller lagre det geologisk (CCS), kan der også opnås værdier, der er lavere end -120 gCO2eq/MJ. Der er flere projekter i Europa, som allerede producerer og markedsfører disse kvaliteter.

CO2-forbrænding (TtWcomb)

Tank-to-Wake-forbrændingsemissioner kvantificerer den CO₂, der frigives, når Bio-LNG brændes af om bord. Disse udledninger beregnes ved at gange skibets samlede energiforbrug med brændstoffets CO₂-per-energiudledningsintensitet, EF₍comb₎, som i sig selv er afledt af brændstoffets kulstofindhold og brændværdi:

Bestem EF₍comb₎

Divider CO₂-emissionsfaktoren for metan (Cf₍CO₂₎ = 2,750 g CO₂/gbrændstof) med Bio-LNG's nedre brændværdi (LCV = 0,0491 MJ/gbrændstof):

Beregn TtW₍comb₎

Multiplicer EF₍comb₎ med skibets energibehov (Q = 1 000 MJ):

Dette udtryk dominerer typisk skibets emissionsprofil om bord, og sammen med metan-slip (TtW₍slip₎) fuldender det Tank-til-våg del af livscyklusberegningen.

CH4-glidning (TtW-glidning)

Ikke al metan brænder rent i en motor med to brændstoffer - en del går uden om forbrændingen som uforbrændt CH₄. Fordi metan har en 100-årigt potentiale for global opvarmning (GWP) 28 gange så meget som CO₂, kan selv små sliprater bidrage uforholdsmæssigt meget til et skibs drivhusgasbelastning. FuelEU Maritime indregner dette via Bilag I, ligning 2som definerer metan-slip-emissionsfaktoren, EF₍slip₎:

Beregn EF₍slip₎

Multiplicer slipfraktionen (C₍slip₎ = 3,1 % = 0,031 gCH₄/gFuel) med metanemissionsfaktoren (C₍f,CH₄₎ = 0.00011 gCH₄/gFuel) og GWP₍CH₄₎ = 28, og divider derefter med den nedre brændværdi (LCV = 0,0491 MJ/gFuel):

Beregn TtW₍slip₎

Multiplicer EF₍slip₎ med skibets energibehov (Q = 1 000 MJ):

Samlet udledning i vågen tilstand (WTW₍total₎)

Denne ligning samler alle livscyklusbidrag - opstrømskreditter (WtT), CO₂-forbrænding (TtW₍comb₎) og metanglidning (TtW₍slip₎) - og anvender vindbelønningsfaktoren (f₍wind₎):

Well-to-Wake-intensitet (EF₍WTW₎)

Endelig normaliserer intensitetsmålingen på skibsniveau de samlede Well-to-Wake-emissioner med referenceenergibehovet:

I dette eksempel ville en GHG-værdi på -43,97 gCO2eq/MJ well to wake blive opnået med biometan, der blev indkøbt med -100 gCO2eq/MJ well to tank til bunkring af skibet. Alle krav vedrørende GHG-værdien ville derfor være permanent opfyldt her. Andre brændstoffer med en højere GHG-værdi kunne endda tilføjes på lang sigt.

Fleksibilitet og fordele ved overholdelse

Efter at have opnået en Well-to-Wake-intensitet på -43,97 g CO₂ eq/MJ kan et skib, der brænder Bio-LNG, mere end opfylde alle FuelEU Maritime-mål alene. Det giver systemdeltagerne mulighed for at gøre brug af forordningens muligheder for flåde- og flerårige mekanismer for at udnytte disse betydelige besparelser. Ved at samle overensstemmelsesbalancer kan et skib med biometan fremstillet af gylle opveje fartøjer med højere udledning i samme gruppe, hvilket sikrer, at gruppen når sine gennemsnitlige drivhusgasmål, selv om nogle enheder fortsætter med at brænde konventionelle brændstoffer. På samme måde giver banking mulighed for, at WTW-emissionsbesparende overskud kan overføres for at udjævne toppe og dale i tilgængeligheden af vedvarende brændstof.

Under Artikel 21"Overensstemmelsesbalancerne for drivhusgasintensitet ... for to eller flere skibe ... kan lægges sammen med henblik på at opfylde kravene i artikel 4". EUR-Lex. I praksis betyder det, at et skib, der registrerer -43,97 g CO₂ eq/MJ, kan generere et overholdelsesoverskud, som derefter fordeles på de samlede fartøjer - under forudsætning af, at fartøjer, der overholder reglerne, forbliver i overensstemmelse med reglerne, at fartøjer, der ikke overholder reglerne, drager fordel af sammenlægningen, og at den samlede pulje forbliver i overensstemmelse med reglerne. Denne fleksibilitet forvandler et ensomt fartøj, der sejler på biometan, til en flådefacilitator, der gør det muligt for operatører at sprede investeringer i alternative brændstoffer og stadig sikre kollektiv overholdelse.

I mellemtiden, Artikel 20 giver rederierne mulighed for at overføre reelle overholdelsesoverskud til fremtidige rapporteringsperioder eller låne et begrænset forskud mod næste års godtgørelse. "Hvis skibet har ... et overholdelsesoverskud ... kan rederiet overføre det til det samme skibs overholdelsesbalance for den følgende rapporteringsperiode," og hvis der opstår et underskud, kan operatøren "låne et forudgående overholdelsesoverskud ...", hvis opfyldelse dog vil kræve, at der tilføjes 1,1 gange GHG-besparelserne i det kommende år. EUR-Lex. Banking bevarer de negative WTW-kreditter, som Bio-LNG leverer i dag, og udjævner overholdelsen i de magre år; lån giver en operatør mulighed for at fremrykke op til 2 % af deres tilladte udledninger for at undgå kortsigtede sanktioner.

Sammen gør pooling og banking/borrowing det ikke kun muligt at opfylde de lineære mål, som FuelEU Maritime har sat, men også at optimere brugen af biomethans exceptionelle kulstofprofil - at gøre et skibs negative emissioner til et strategisk aktiv for hele flåden, både nu og i de kommende år.