Żegluga międzynarodowa jest jednym z największych źródeł emisji gazów cieplarnianych w UE. W 2022 r. odpowiadała za 4,0% wszystkich emisji gazów cieplarnianych. Chociaż jest to mniejszy sektor w porównaniu z sektorem transportu (20,5%), oczekuje się, że emisje w tym sektorze będą rosły w szybszym tempie ze względu na rosnący handel światowy. Z tego powodu w UE podejmowane są wysiłki na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w tym sektorze w perspektywie długoterminowej.
FuelEU Maritime jest kamieniem węgielnym UE dla dekarbonizacji żeglugi, który ustanawia wiążące limity intensywności emisji gazów cieplarnianych w całym cyklu życia energii zużywanej na pokładzie statków i tworzy zachęty do stosowania paliw odnawialnych. W art. 1 rozporządzenie ustanawia "jednolite zasady ograniczające intensywność emisji gazów cieplarnianych przez energię zużywaną na pokładzie statku podczas wchodzenia, przebywania lub wychodzenia z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego" oraz "obowiązek korzystania z energii elektrycznej pobieranej z lądu (OPS) lub technologii bezemisyjnej w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego".
Od 1 stycznia 2025 r. każdy duży statek musi zapewnić, że jego średnia roczna intensywność emisji gazów cieplarnianych nie przekracza stopniowo coraz bardziej rygorystycznego progu. Art. 4 ust. 2 stanowi, że próg ten zostanie osiągnięty poprzez zmniejszenie wartości referencyjnej z 2020 r. wynoszącej 91,16 g CO₂ eq/MJ o 2% od 2025 r., 6% od 2030 r. i do 80% do 2050 r.. Określając zarówno wartość referencyjną, jak i etapy redukcji w prawie, UE zapewnia właścicielom statków jasny plan działania na kilka dziesięcioleci na drodze do niemal zerowej emisji.
W tym kontekście biometan bunkrowany jako bio-LNG oferuje możliwość natychmiastowego "wejścia na pokład". Załącznik II do rozporządzenia wyraźnie uznaje skroplony biometan za "paliwo transportowe" obok konwencjonalnego LNG w tabeli domyślnych wskaźników emisji, zapewniając operatorom możliwość stosowania tych samych ram monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji, które mają zastosowanie do kopalnego LNG.
Bio-LNG łączy zatem kompatybilność z istniejącymi silnikami dwupaliwowymi i infrastrukturą bunkrowania z potencjałem maksymalnej redukcji emisji gazów cieplarnianych w całym cyklu życia - możliwe są nawet ujemne kredyty well-to-tank dla ścieżek biometanu opartych na odpadach. Zanim jednak rachunek za bunkrowanie zostanie przekształcony w kredyty klimatyczne, paliwo musi najpierw pokonać precyzyjne definicje prawne i przeszkody związane z certyfikacją FuelEU Maritime.
FuelEU Maritime przyjmuje najważniejsze definicje z dyrektywy 2018/2001 (RED II) w art. 3 ust. 2 . Poprzez pełne przeniesienie definicji, rozporządzenie gwarantuje, że każdy biometan, który jest sklasyfikowany jako "biogaz" lub "biopaliwo" zgodnie z RED II, jest automatycznie objęty FuelEU Maritime. Harmonizacja ta eliminuje niejednoznaczność i tworzy płynny pomost prawny między regulacjami dotyczącymi energii odnawialnej na lądzie a zgodnością z przepisami morskimi.
Gdy przesyłka biometanu spełnia definicje, musi spełniać wymogi dotyczące zrównoważonego rozwoju i sprawozdawczości zgodnie z art. 10:
"W przypadku gdy biopaliwa, biogaz, RFNBO i paliwa węglowe pochodzące z recyklingu, zgodnie z definicją zawartą w dyrektywie (UE) 2018/2001, mają być brane pod uwagę do celów, o których mowa w art. 4 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, zastosowanie mają następujące zasady:"
Wreszcie, art. 4 ust. 3 łączy definicje i certyfikację, wymagając, aby:
"Na podstawie dokumentów dostawy paliwa uzupełnionych zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia przedsiębiorstwa dostarczają dokładne, kompletne i wiarygodne dane dotyczące intensywności emisji gazów cieplarnianych i charakterystyki zrównoważonego rozwoju paliw certyfikowanych w ramach systemu uznanego przez Komisję zgodnie z art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy (UE) 2018/2001".
W praktyce oznacza to, że certyfikacja RED II (np. REDcert-EU, ISCC-EU) jest konieczna, ale niewystarczająca. Operatorzy muszą nadal obliczać i zgłaszać pełną intensywność zużycia bio-LNG zgodnie z metodologią określoną w załączniku I, zanim będzie można ubiegać się o jednostki emisji gazów cieplarnianych.
Dzięki art. 3 i 10 oraz wymogowi sprawozdawczości w art. 4 ust. 3, rozporządzenie zapewnia jasną, prawnie pewną ścieżkę: Biometan, który spełnia definicje i kryteria zrównoważonego rozwoju RED II, może być bunkrowany i kredytowany w ramach FuelEU Maritime - pod warunkiem, że jego emisje w cyklu życia są w pełni udokumentowane. W następnych sekcjach zastosujemy równania z załącznika I do ilościowego określenia profilu bio-LNG i zbadamy, w jaki sposób właściciele statków mogą wykorzystać elastyczność, taką jak łączenie, bankowanie i pożyczanie, aby osiągnąć każdy pięcioletni kamień milowy.
Chociaż dyrektywa morska FuelEU odnosi się do dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii, istnieją różnice w obliczaniu emisji gazów cieplarnianych. Podczas gdy wystarczające jest obliczenie emisji "well-to-tank" dla biopaliw zgodnie z dyrektywą w sprawie odnawialnych źródeł energii, emisje "well-to-wake" muszą być również uwzględnione w dyrektywie morskiej FuelEU. Oznacza to, że obliczane są nie tylko emisje związane z produkcją biopaliwa, ale także emisje związane z jego spalaniem. Ponieważ średnia emisja nie może przekroczyć 89,34 gCO2eq/MJ w 2025 r. i 18,23 gCO2eq/MJ w 20250 r., poniższe obliczenia zostały przeprowadzone dla biometanu w celu ustalenia, czy nadaje się on jako paliwo spełniające wymagania dotyczące emisji gazów cieplarnianych w perspektywie długoterminowej:
Emisje "well-to-wake" są obliczane poprzez dodanie emisji "well-to-tank" i "tank-to-wake". Te dodatkowe emisje można ograniczyć na przykład poprzez zastosowanie żagla (fwind). W tym przykładzie nie jest to jednak obliczane dla uproszczenia.
Emisje "od studni do zbiornika" są obliczane poprzez pomnożenie bezwzględnej ilości energii przez współczynnik emisji w gCO2eq/MJ. W tym przypadku przyjmuje się 1000 MJ i wartość emisji gazów cieplarnianych -100 gCO2eq/MJ. -100 gCO2eq/MJ jest realistycznie osiągalną wartością dla biometanu produkowanego z gnojowicy. Jeśli wychwytywanie CO2 odbywa się również podczas produkcji biometanu w celu zastąpienia kopalnego CO2 (CCR) lub składowania go geologicznie (CCS), można również osiągnąć wartości poniżej -120 gCO2eq/MJ. Istnieje kilka projektów w Europie, które już produkują i sprzedają biometan o takich właściwościach.
Emisje ze spalania w zbiorniku określają ilościowo CO₂ uwalniany podczas spalania bio-LNG na pokładzie. Emisje te są obliczane poprzez pomnożenie całkowitego zużycia energii przez statek przez intensywność emisji CO₂ na energię (EF₍comb₎) paliwa, która z kolei pochodzi z zawartości węgla i wartości opałowej paliwa:
Podzielić współczynnik emisji CO₂ metanu (Cf₍CO₂₎ = 2,750 g CO₂/paliwo) przez niższą wartość opałową Bio-LNG (LCV = 0,0491 MJ/paliwo):
Pomnóż EF₍comb₎ przez zapotrzebowanie energetyczne statku (Q = 1 000 MJ):
Termin ten zwykle dominuje w profilu emisji statku na pokładzie i wraz z poślizgiem metanu (TtW₍slip₎) uzupełnia część obliczeń cyklu życia od zbiornika do przebudzenia.
Nie cały metan spala się czysto w silniku dwupaliwowym - jego część omija proces spalania jako niespalony CH₄. Ponieważ metan ma potencjał globalnego ocieplenia 28 razy wyższy niż CO₂ w okresie 100 lat, nawet niskie współczynniki poślizgu mogą nieproporcjonalnie zwiększyć emisję gazów cieplarnianych przez statek. FuelEU Maritime uwzględnia to w równaniu 2 załącznika I, które definiuje współczynnik emisji dla poślizgu metanowego EF₍slip₎:
Skontaktuj się z naszymi ekspertami
Pomnóż frakcję poślizgową (C₍slip₎ = 3,1% = 0,031 gCH₄/gFuel) przez współczynnik emisji metanu (C₍f,CH₄₎ = 0.00011 gCH₄/gPaliwo) i GWP₍CH₄₎ = 28, a następnie podzielić przez dolną wartość opałową (LCV = 0,0491 MJ/gPaliwo):
Pomnóż EF₍slip₎ przez zapotrzebowanie energetyczne statku (Q = 1 000 MJ):
To równanie agreguje wszystkie wkłady w cykl życia - kredyty upstream (WtT), spalanie CO₂ (TtW₍comb₎) i poślizg metanu (TtW₍slip₎) - i stosuje współczynnik nagrody za wiatr (f₍wind₎):
Wreszcie, wskaźnik intensywności na poziomie statku normalizuje całkowitą emisję "well-to-wake" w oparciu o referencyjne zapotrzebowanie na energię:
W tym przykładzie, wartość GHG -43,97 gCO2eq/MJ well-to-wake zostałaby osiągnięta przy biometanie pozyskiwanym na poziomie -100 gCO2eq/MJ well-to-wake do bunkrowania statku. Wszystkie wymagania dotyczące wartości GHG zostałyby zatem spełnione. W dłuższej perspektywie można by nawet dodać inne paliwa o wyższej wartości GHG.
Przy intensywności -43,97 g CO₂ eq/MJ, statek spalający bio-LNG może samodzielnie spełnić każdy cel FuelEU Maritime. Uczestnicy systemu mogą wykorzystać przewidziane w rozporządzeniu opcje dla mechanizmów obejmujących całą flotę i wieloletnich, aby osiągnąć te znaczące oszczędności. Poprzez łączenie bilansów, statek wykorzystujący biometan z gnojowicy może zrównoważyć statki o wyższej emisji w tej samej grupie, zapewniając, że grupa spełnia swoje średnie cele w zakresie emisji gazów cieplarnianych, nawet jeśli niektóre jednostki nadal spalają paliwa konwencjonalne. Podobnie, bankowanie pozwala na przeniesienie nadwyżki redukujących emisję WTW w celu wyrównania szczytów i spadków dostępności paliw odnawialnych.
Zgodnie z Artykułem 21, "bilanse zgodności intensywności emisji gazów cieplarnianych ... dwóch lub więcej statków ... mogą być łączone w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4" EUR-Lex. W praktyce oznacza to, że statek o wartości -43,97 g ekwiwalentu CO₂/MJ może wygenerować nadwyżkę zgodności, która jest następnie rozdzielana między zbiorowe statki - pod warunkiem, że statki spełniające wymogi pozostaną zgodne, statki przynoszące straty skorzystają z łączenia, a ogólna pula pozostanie zgodna. Taka elastyczność sprawia, że pojedynczy statek napędzany biometanem staje się czynnikiem wspomagającym flotę, umożliwiając operatorom rozłożenie w czasie inwestycji w paliwa alternatywne przy jednoczesnym zapewnieniu zbiorowej zgodności.
W międzyczasie art. 20 umożliwia firmom przeniesienie rzeczywistych nadwyżek na przyszłe okresy sprawozdawcze lub skorzystanie z ograniczonej zaliczki na poczet przyszłorocznych uprawnień. "Jeśli statek ... ma nadwyżkę w realizacji ... firma może przenieść ją na saldo realizacji tego samego statku na następny okres sprawozdawczy", a jeśli wystąpi deficyt, operator "może pobrać zaliczkę na poczet nadwyżki realizacji ...", na realizację której... ", do której należy jednak dodać 1,1-krotność oszczędności gazów cieplarnianych w nadchodzącym roku EUR-Lex. Bankowość zachowuje ujemne kredyty WTW, które Bio-LNG dostarcza obecnie, łagodząc zgodność w kolejnych latach; pożyczanie pozwala operatorowi zrównoważyć do 2% dopuszczalnych emisji z góry, aby uniknąć krótkoterminowych kar.
Łącznie, pooling i bankowanie/pożyczanie nie tylko pozwalają FuelEU Maritime osiągnąć cele liniowe, ale także w pełni wykorzystać wyjątkowy profil emisji dwutlenku węgla biometanu, przekształcając ujemne emisje statku w strategiczny atut dla całej floty, zarówno teraz, jak i w nadchodzących latach.