FuelEU Maritime

Żegluga międzynarodowa jest jednym z największych emitentów gazów cieplarnianych na świecie. UE. W 2022 r. odpowiadał on za 4,0% wszystkich emisji gazów cieplarnianych. Chociaż jest to mniejszy sektor w porównaniu z sektorem transportu z 20,5%, prognozowany jest wyższy wzrost emisji w tym sektorze ze względu na wzrost globalnego handlu. Z tego powodu w UE podejmowane są wysiłki na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w tym sektorze w perspektywie długoterminowej.

FuelEU Maritime jest kamieniem węgielnym UE w zakresie dekarbonizacji żeglugi, ustanawiającym wiążące limity intensywności emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia energii wykorzystywanej na statkach i zachęcającym do stosowania paliw odnawialnych. W Artykuł 1Rozporządzenie "ustanawia jednolite zasady nakładające [...] limit intensywności emisji gazów cieplarnianych (GHG) przez energię zużywaną na pokładzie przez statek wchodzący do, przebywający w lub wychodzący z portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego" oraz "obowiązek stosowania zasilania z lądu (OPS) lub technologii bezemisyjnej w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego".

Początek 1 stycznia 2025 r.każdy duży statek musi zapewnić, że jego Średnia roczna intensywność emisji gazów cieplarnianych nie przekracza stopniowo zaostrzającego się progu. Artykuł 4 ust. 2 określa, że limit ten wynika z obniżenia wartości referencyjnej na 2020 r. wynoszącej 91,16 g ekwiwalentu CO₂/MJ przez 2 % od 2025 r., 6 % od 2030 r.do 80 % do 2050 roku. Określając w prawie zarówno etapy referencyjne, jak i etapy redukcji, UE daje właścicielom statków jasny, kilkudziesięcioletni plan działania na rzecz osiągnięcia niemal zerowej emisji.

Bio-LNG: Odnawialne rozwiązanie typu drop-in

W tym kontekście, biometan zabunkrowany jako Bio-LNG oferuje natychmiastową ścieżkę "drop-in". Rozporządzenie Załącznik II wyraźnie uznaje "skroplony biometan jako paliwo transportowe" obok konwencjonalnego LNG w swojej domyślnej tabeli współczynników emisji, zapewniając operatorom możliwość stosowania tych samych ram monitorowania, raportowania i weryfikacji, co w przypadku kopalnego LNG.

W ten sposób Bio-LNG łączy kompatybilność z istniejącymi silnikami dwupaliwowymi i infrastrukturą bunkrowania z potencjałem maksymalnej redukcji emisji gazów cieplarnianych w całym cyklu życia - nawet osiągając ujemny bilans emisji gazów cieplarnianych. Well-to-Tank kredyty dla ścieżek biometanu opartego na odpadach. Zanim jednak faktura za bunkrowanie przełoży się na kredyty klimatyczne, paliwo musi najpierw przejść przez precyzyjne definicje prawne i przeszkody certyfikacyjne FuelEU Maritime.

Definiowanie biometanu (artykuł 3)

FuelEU Maritime zapożycza swój kluczowy glosariusz od Dyrektywa 2018/2001 (RED II) przez Artykuł 3 (2). W pełni delegując definicje, rozporządzenie gwarantuje, że dowolny biometan kwalifikujący się jako "biogaz" lub "biopaliwo" w ramach RED II automatycznie kwalifikuje się w ramach FuelEU Maritime. Takie dostosowanie eliminuje niejasności i tworzy płynny pomost prawny między lądowymi mandatami dotyczącymi energii odnawialnej a zgodnością z przepisami morskimi.

Wymogi dotyczące certyfikacji (art. 10 i art. 4 ust. 3)

Gdy ładunek biometanu spełnia definicje, musi następnie spełniać zasady zrównoważonego rozwoju i sprawozdawczości zgodnie z Artykuł 10:

"W przypadku gdy biopaliwa, biogaz, RFNBO i paliwa węglowe pochodzące z recyklingu, zgodnie z definicją zawartą w dyrektywie (UE) 2018/2001, mają być uwzględniane do celów, o których mowa w art. 4 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, zastosowanie mają następujące zasady:"

W szczególności:

• Artykuł 10 ust. 1 lit. a) nakazuje, aby "biopaliwa i biogaz, które nie spełniają kryteriów zrównoważonego rozwoju i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych określonych w art. 29 dyrektywy (UE) 2018/2001 (...), były uznawane za mające takie same wskaźniki emisji jak najmniej korzystna ścieżka dla paliw kopalnych dla tego rodzaju paliwa".
• Artykuł 10 ust. 1 lit. b) rozszerza ten sam najgorszy scenariusz domyślny na RFNBO i paliwa węglowe z recyklingu, które nie spełniają progów RED II.

Wreszcie, Artykuł 4 ust. 3 wiąże definicje i certyfikację, wymagając, aby

"Na podstawie dokumentów dostawy paliwa uzupełnionych zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia przedsiębiorstwa dostarczają dokładne, kompletne i wiarygodne dane dotyczące intensywności emisji gazów cieplarnianych i charakterystyki zrównoważonego rozwoju paliw (...), które zostały certyfikowane w ramach systemu uznanego przez Komisję zgodnie z art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy (UE) 2018/2001 (...)".

W praktyce oznacza to, że certyfikat RED II (np. REDcert-EU, ISCC-EU) to konieczne, ale niewystarczające. Operatorzy muszą nadal obliczać i zgłaszać pełne Well-to-Wake Intensywność Bio-LNG na Załącznik I zanim będzie można ubiegać się o jakiekolwiek kredyty GHG.

Z Artykuły 3 oraz 10i mandat sprawozdawczy w Artykuł 4 ust. 3Rozporządzenie wyznacza jasną, solidną prawnie ścieżkę: biometan, który spełnia definicje RED II i kryteria zrównoważonego rozwoju, może być bunkrowany i kredytowany w ramach FuelEU Maritime - pod warunkiem, że jego emisje w cyklu życia są w pełni udokumentowane. W następnych sekcjach zastosujemy Załącznik I równania w celu ilościowego określenia profilu Bio-LNG Well-to-Wake i zbadania, w jaki sposób właściciele statków mogą wykorzystać elastyczność zgodności, taką jak łączenie, bankowanie i pożyczanie, aby osiągnąć każdy pięcioletni kamień milowy redukcji.

Obliczanie intensywności emisji gazów cieplarnianych (Well-to-Wake)

Mimo że dyrektywa morska FuelEU odnosi się do dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii, istnieją różnice w obliczaniu emisji gazów cieplarnianych. Podczas gdy wystarczające jest obliczenie emisji "well-to-tank" dla biopaliw w zakresie dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii, emisje "well-to-wake" muszą być również uwzględnione w dyrektywie morskiej FuelEU. Oznacza to, że obliczane są nie tylko emisje związane z produkcją biopaliwa, ale także emisje związane z jego spalaniem. Ponieważ średnia emisja nie może przekroczyć 89,34 gCO2eq/MJ w 2025 r. i 18,23 gCO2eq/MJ w 20250 r., poniższe obliczenia są przeprowadzane dla biometanu w celu ustalenia, czy nadaje się on jako paliwo spełniające wymagania dotyczące emisji gazów cieplarnianych w perspektywie długoterminowej:

Ogólne samopoczucie

Emisje Well to Wake są obliczane przez dodanie emisji Well to Tank i Tank to Wake. Te dodatkowe emisje można zmniejszyć, na przykład za pomocą żagla (fwind). W tym przykładzie nie jest to jednak obliczane dla uproszczenia.

Well-to-Tank (WtT)

Emisje "od odwiertu do zbiornika" są obliczane poprzez pomnożenie bezwzględnej ilości zużytej energii przez współczynnik emisji w gCO2eq/MJ. W tym przypadku przyjęto 1000 MJ i wartość GHG -100 gCO2eq/MJ. -100 gCO2eq/MJ jest realistycznie osiągalną wartością dla biometanu produkowanego z obornika. Jeśli wychwytywanie CO2 odbywa się również podczas produkcji biometanu w celu zastąpienia kopalnego CO2 (CCR) lub składowania go geologicznie (CCS), można również osiągnąć wartości niższe niż -120 gCO2eq/MJ. Istnieje kilka projektów w Europie, które już produkują i sprzedają biometan o takich właściwościach.

Spalanie CO2 (TtWcomb)

Emisje ze spalania Tank-to-Wake określają ilościowo CO₂ uwalniany podczas spalania Bio-LNG na pokładzie. Emisje te są obliczane poprzez pomnożenie całkowitego zużycia energii przez statek przez intensywność emisji CO₂ na energię paliwa, EF₍comb₎, która sama pochodzi z zawartości węgla i wartości opałowej paliwa:

Określić EF₍comb₎

Podziel współczynnik emisji CO₂ metanu (Cf₍CO₂₎ = 2,750 g CO₂/gPaliwa) przez niższą wartość opałową Bio-LNG (LCV = 0,0491 MJ/gPaliwa):

Oblicz TtW₍comb₎

Pomnóż EF₍comb₎ przez zapotrzebowanie statku na energię (Q = 1 000 MJ):

Termin ten zazwyczaj dominuje w profilu emisji na pokładzie statku i wraz z poślizgiem metanu (TtW₍slip₎) uzupełnia profil emisji metanu. Tank-to-Wake etap obliczeń cyklu życia.

Poślizg CH4 (poślizg TtW)

Nie cały metan spala się czysto w silniku dwupaliwowym - pewna frakcja omija spalanie jako niespalony CH₄. Ponieważ metan ma 100-letni potencjał globalnego ocieplenia (GWP) 28 razy więcej niż CO₂, nawet niewielkie poślizgi mogą nieproporcjonalnie zwiększyć obciążenie GHG statku. FuelEU Maritime uwzględnia to poprzez Załącznik I, równanie 2który definiuje współczynnik emisji poślizgu metanu, EF₍slip₎:

Obliczyć EF₍slip₎

Pomnóż frakcję poślizgową (C₍slip₎ = 3,1 % = 0,031 gCH₄/gPaliwa) przez współczynnik emisji metanu (C₍f,CH₄₎ = 0.00011 gCH₄/gPaliwo) i GWP₍CH₄₎ = 28, a następnie podzielić przez dolną wartość opałową (LCV = 0,0491 MJ/gPaliwo):

Obliczenie TtW₍slip₎

Pomnóż EF₍slip₎ przez zapotrzebowanie statku na energię (Q = 1 000 MJ):

Całkowite emisje w trybie czuwania (WTW₍total₎)

Równanie to agreguje wszystkie wkłady cyklu życia (WtT), spalanie CO₂ (TtW₍comb₎) i poślizg metanu (TtW₍slip₎) - i stosuje współczynnik nagrody za wiatr (f₍wind₎):

Intensywność Well-to-Wake (EF₍WTW₎)

Wreszcie, wskaźnik intensywności na poziomie statku normalizuje całkowitą emisję Well-to-Wake przez referencyjne zapotrzebowanie na energię:

W tym przykładzie wartość GHG -43,97 gCO2eq/MJ well to wake zostałaby osiągnięta przy użyciu biometanu, który został pozyskany z -100 gCO2eq/MJ well to tank do bunkrowania statku. Wszystkie wymagania dotyczące wartości GHG zostałyby zatem spełnione. W dłuższej perspektywie można by nawet dodać inne paliwa o wyższej wartości GHG.

Elastyczność i zalety w zakresie zgodności

Po osiągnięciu intensywności Well-to-Wake na poziomie -43,97 g CO₂ eq/MJ, statek spalający Bio-LNG może samodzielnie osiągnąć każdy cel FuelEU Maritime z nawiązką. Umożliwienie uczestnikom systemu korzystania z opcji regulacyjnych dla całej floty i wieloletnich mechanizmów w celu wykorzystania tych znacznych oszczędności. Poprzez łączenie sald zgodności, statek z biometanem wytwarzanym z obornika może zrównoważyć statki o wyższej emisji w tej samej grupie, zapewniając grupie osiągnięcie średnich celów w zakresie emisji gazów cieplarnianych, nawet jeśli niektóre jednostki nadal spalają paliwa konwencjonalne. Podobnie, bankowanie pozwala na przeniesienie nadwyżki oszczędności emisji WTW w celu złagodzenia szczytów i spadków dostępności paliw odnawialnych.

Pod Artykuł 21"Bilanse zgodności dotyczące intensywności emisji gazów cieplarnianych ... dwóch lub więcej statków ... mogą być łączone w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4". EUR-Lex. W praktyce oznacza to, że statek rejestrujący -43,97 g ekwiwalentu CO₂/MJ może wygenerować nadwyżkę zgodności, która jest następnie rozdzielana między statki w puli - pod warunkiem, że statki spełniające wymogi pozostaną zgodne, statki z deficytem skorzystają z puli i że cała pula pozostanie zgodna. Taka elastyczność sprawia, że pojedynczy statek napędzany biometanem staje się czynnikiem wspomagającym flotę, umożliwiając operatorom rozłożenie w czasie inwestycji w paliwa alternatywne i nadal zapewniając zbiorową zgodność.

Tymczasem, Artykuł 20 upoważnia przedsiębiorstwa do odkładania rzeczywistych nadwyżek zgodności na przyszłe okresy sprawozdawcze lub pożyczania ograniczonej zaliczki na poczet przyszłorocznego odpisu. "W przypadku, gdy statek ma ... nadwyżkę zgodności ... firma może ją zdeponować w saldzie zgodności tego samego statku na następny okres sprawozdawczy", a jeśli wystąpi deficyt, operator "może pożyczyć nadwyżkę zgodności ...", której spełnienie będzie jednak wymagało dodania 1,1-krotności oszczędności emisji gazów cieplarnianych w nadchodzącym roku EUR-Lex. Bankowość zachowuje kredyty ujemnego WTW, które Bio-LNG zapewnia obecnie, łagodząc zgodność w chudszych latach; pożyczanie pozwala operatorowi na wstępne załadowanie do 2 % dozwolonych emisji, aby uniknąć krótkoterminowych kar.

Łącznie, pooling i bankowanie/pożyczanie umożliwiają nie tylko osiągnięcie celów liniowych określonych przez FuelEU Maritime, ale także optymalizację wykorzystania wyjątkowego profilu emisji dwutlenku węgla Biomethane - przekształcając ujemne emisje jednego statku w strategiczny atut dla całej floty, zarówno teraz, jak i w nadchodzących latach.