CombustibleEU Marítimo

El transporte marítimo internacional es uno de los mayores emisores de gases de efecto invernadero del mundo. UE. En 2022, representó 4,0% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. Aunque esto lo convierte en un sector más pequeño en comparación con el sector del transporte, con 20,5%, se prevé un mayor aumento de las emisiones en este sector debido al incremento del comercio mundial. Por esta razón, en la UE se están haciendo esfuerzos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en este sector a largo plazo.

FuelEU Maritime es la piedra angular de la UE para descarbonizar el transporte marítimo, estableciendo límites vinculantes de intensidad de GEI en el ciclo de vida de la energía utilizada a bordo de los buques e incentivando la adopción de combustibles renovables. En Artículo 1El Reglamento "establece normas uniformes que imponen [...] un límite a la intensidad de gases de efecto invernadero (GEI) de la energía utilizada a bordo por los buques que lleguen a los puertos bajo jurisdicción de un Estado miembro, permanezcan en ellos o salgan de ellos" y "la obligación de utilizar fuentes de energía en tierra (OPS) o tecnología de emisiones cero en los puertos bajo jurisdicción de un Estado miembro".

Inicio 1 de enero de 2025todo gran buque debe garantizar que su intensidad media anual de GEI no supere un umbral de progresivo endurecimiento. Artículo 4, apartado 2 especifica que este límite se obtiene reduciendo el valor de referencia de 2020 de 91,16 g CO₂ eq/MJ por 2 % a partir de 2025, 6 % a partir de 2030hasta 80 % para 2050. Al definir por ley tanto la referencia como las fases de reducción, la UE ofrece a los armadores una hoja de ruta clara de varias décadas hacia unas emisiones próximas a cero.

Bio-GNL: una solución renovable de bajo coste

En este contexto, biometano bunkered as Bio-LNG ofrece una vía de acceso inmediato. El Reglamento Anexo II reconoce explícitamente el "biometano licuado como combustible de transporte" junto con el GNL convencional en su tabla de factores de emisión por defecto , garantizando que los operadores puedan aplicar el mismo marco de seguimiento, notificación y verificación utilizado para el GNL fósil.

De este modo, el GNL biológico combina la compatibilidad con los motores de doble combustible y la infraestructura de abastecimiento de combustible existentes con el potencial de reducción máxima de GEI durante el ciclo de vida, incluso logrando un balance negativo. Del pozo al depósito créditos para vías de biometano a partir de residuos. Sin embargo, antes de que una factura de bunkering pueda traducirse en créditos climáticos, el combustible debe superar primero las precisas definiciones legales y los obstáculos de certificación de FuelEU Maritime.

Definición de biometano (artículo 3)

FuelEU Maritime toma prestado su glosario clave de Directiva 2018/2001 (RED II) a través de Artículo 3 (2). Al delegar plenamente las definiciones, el Reglamento garantiza que cualquier biometano calificado como "biogás" o "biocarburante" en el marco de la RED II se califica automáticamente en el marco del FuelEU Maritime. Esta alineación elimina la ambigüedad y crea un puente legal sin fisuras entre los mandatos de energías renovables terrestres y el cumplimiento marítimo.

Requisitos de certificación (artículo 10 y artículo 4, apartado 3)

Una vez que un cargamento de biometano se ajusta a las definiciones, debe cumplir las normas de sostenibilidad y presentación de informes previstas en el Reglamento. Artículo 10:

"Cuando los biocarburantes, el biogás, la RFNBO y los combustibles de carbono reciclado, tal como se definen en la Directiva (UE) 2018/2001, deban tenerse en cuenta a los efectos contemplados en el artículo 4, apartado 1, del presente Reglamento, se aplicarán las siguientes normas:"

Específicamente:

• Artículo 10, apartado 1, letra a) ordena que "se considerará que los biocarburantes y el biogás que no cumplan los criterios de sostenibilidad y ahorro de emisiones de GEI establecidos en el artículo 29 de la Directiva (UE) 2018/2001 ... tienen los mismos factores de emisión que la vía menos favorable de combustible fósil para ese tipo de combustible;"
• Artículo 10, apartado 1, letra b) amplía el mismo supuesto más desfavorable a los combustibles RFNBO y de carbono reciclado que no alcancen los umbrales de RED II.

Por fin, Artículo 4, apartado 3 vincula las definiciones y la certificación al exigir que:

"Sobre la base de los albaranes de entrega de combustible complementados de conformidad con el anexo I del presente Reglamento, las empresas facilitarán datos exactos, completos y fiables sobre la intensidad de las emisiones de GEI y las características de sostenibilidad de los combustibles... que hayan sido certificados con arreglo a un régimen reconocido por la Comisión de conformidad con el artículo 30, apartados 5 y 6, de la Directiva (UE) 2018/2001..."

En la práctica, esto significa que una certificación RED II (por ejemplo, REDcert-EU, ISCC-EU) es necesario pero no suficiente. Los operadores deben seguir calculando y notificando la totalidad de los Bien despierto intensidad de Bio-LNG por Anexo I antes de poder solicitar créditos de GEI.

Con Artículos 3 y 10y el mandato de información en Artículo 4, apartado 3El Reglamento establece una vía clara y sólida desde el punto de vista jurídico: el biometano que cumpla las definiciones y los criterios de sostenibilidad de RED II puede ser bunkerizado y acreditado en el marco de FuelEU Maritime, siempre que sus emisiones a lo largo de su ciclo de vida estén plenamente documentadas. En las próximas secciones, aplicaremos Anexo I ecuaciones para cuantificar el perfil Well-to-Wake de Bio-LNG y explorar cómo los armadores pueden aprovechar las flexibilidades de cumplimiento, como la puesta en común, la banca y los préstamos para cumplir cada hito de reducción de cinco años.

Cálculo de la intensidad de GEI (de pozo a estela)

Aunque la Directiva marítima FuelEU hace referencia a la Directiva sobre energías renovables, existen diferencias en el cálculo de las emisiones de GEI. Mientras que para los biocarburantes es suficiente con calcular las emisiones de pozo a tanque en el ámbito de aplicación de la Directiva sobre energías renovables, en la Directiva marítima FuelEU también deben incluirse las emisiones de pozo a estela. Esto significa que no sólo se calculan las emisiones de la producción del biocarburante, sino también las de su combustión. Dado que las emisiones medias no pueden superar los 89,34 gCO2eq/MJ en 2025 y los 18,23 gCO2eq/MJ en 20250, se realiza el siguiente cálculo para el biometano con el fin de determinar si es adecuado como combustible para cumplir los requisitos de GEI a largo plazo:

Bienestar general

Las emisiones de pozo a estela se calculan sumando las emisiones de pozo a tanque y de tanque a estela. Estas emisiones añadidas pueden reducirse, por ejemplo, utilizando una vela (fwind). En este ejemplo, sin embargo, esto no se calcula en aras de la simplicidad.

Pozo a tanque (WtT)

Las emisiones del pozo al depósito se calculan multiplicando la cantidad absoluta de energía utilizada por el factor de emisión en gCO2eq/MJ. En este caso, se suponen 1000 MJ y un valor de GEI de -100 gCO2eq/MJ. -100 gCO2eq/MJ es un valor alcanzable de forma realista para el biometano producido a partir de estiércol. Si durante la producción de biometano también se captura CO2 para sustituir el CO2 fósil (CCR) o almacenarlo geológicamente (CCS), también pueden alcanzarse valores inferiores a -120 gCO2eq/MJ. Existen varios proyectos en Europa que ya producen y comercializan estas calidades.

CO2-Combustión (TtWcomb)

Las emisiones de la combustión tanque-despósito cuantifican el CO₂ liberado cuando se quema Bio-LNG a bordo. Estas emisiones se calculan multiplicando el consumo total de energía del buque por la intensidad de emisión de CO₂ por energía del combustible, EF₍comb₎, que a su vez se obtiene a partir del contenido de carbono y el poder calorífico del combustible:

Determinar EF₍comb₎

Divida el factor de emisión de CO₂ del metano (Cf₍CO₂₎ = 2,750 g CO₂/gCombustible) por el poder calorífico inferior del Bio-LNG (PCI = 0,0491 MJ/gCombustible):

Calcular TtW₍comb₎

Multiplica EF₍comb₎ por la demanda energética del buque (Q = 1 000 MJ):

Este término suele dominar el perfil de emisiones a bordo del buque y, junto con el deslizamiento de metano (TtW₍slip₎), completa el Tanque a despertador del cálculo del ciclo de vida.

Deslizamiento CH4 (deslizamiento TtW)

No todo el metano se quema limpiamente en un motor de doble combustible, ya que parte de él no se quema en forma de CH₄. Dado que el metano tiene un Potencial de calentamiento global a 100 años (GWP) 28 veces la de CO₂, incluso pequeñas tasas de deslizamiento pueden aumentar desproporcionadamente la carga de GEI de un buque. FuelEU Maritime tiene en cuenta este factor a través de Anexo I, Ecuación 2que define el factor de emisión de metano-slip, EF₍slip₎:

Calcular EF₍deslizamiento₎

Multiplica la fracción de deslizamiento (C₍slip₎ = 3,1 % = 0,031 gCH₄/gCombustible) por el factor de emisión de metano (C₍f,CH₄₎ = 0.00011 gCH₄/gCombustible) y el GWP₍CH₄₎ = 28 y, a continuación, se divide por el poder calorífico inferior (PCI = 0,0491 MJ/gCombustible):

Calcula el TtW₍deslizamiento₎

Multiplica EF₍slip₎ por la demanda energética del buque (Q = 1 000 MJ):

Emisiones totales del pozo a la vigilia (WTW₍total₎)

Esta ecuación agrega todas las contribuciones del ciclo de vida -créditos aguas arriba (WtT), combustión de CO₂ (TtW₍comb₎) y deslizamiento de metano (TtW₍slip₎)- y aplica el factor de recompensa del viento (f₍wind₎):

Intensidad del pozo (EF₍WTW₎)

Por último, la métrica de la intensidad a nivel de buque normaliza las emisiones totales de Well-to-Wake por la demanda energética de referencia:

En este ejemplo, se alcanzaría un valor de GEI de -43,97 gCO2eq/MJ de pozo a estela con biometano que se adquiriera con -100 gCO2eq/MJ de pozo a tanque para el abastecimiento de combustible del buque. Por tanto, aquí se cumplirían permanentemente todos los requisitos relativos al valor de GEI. Incluso podrían añadirse a largo plazo otros combustibles con un mayor valor de GEI.

Flexibilidades y ventajas

Al haber alcanzado una intensidad de -43,97 g CO₂ eq/MJ, un buque que queme Bio-LNG puede cumplir con creces cada objetivo de FuelEU Maritime por sí solo. Permitiendo a los participantes en el sistema hacer uso de las opciones reglamentarias de mecanismos plurianuales y para toda la flota para aprovechar esos ahorros significativos. Al poner en común los balances de cumplimiento, un buque con biometano producido a partir de estiércol puede compensar a los buques con mayores emisiones del mismo grupo de puesta en común, garantizando que el grupo alcance sus objetivos medios de GEI aunque algunas unidades sigan quemando combustibles convencionales. Del mismo modo, la acumulación permite que el excedente de ahorro de emisiones de las plantas de tratamiento de aguas residuales se traslade al futuro para suavizar los picos y valles en la disponibilidad de combustibles renovables.

En Artículo 21los balances de cumplimiento de la intensidad de GEI de dos o más buques podrán agruparse a efectos del cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 4". EUR-Lex. En la práctica, esto significa que un buque que registre -43,97 g de CO₂ eq/MJ puede generar un superávit de cumplimiento, que se reparte entre los buques agrupados, con la condición de que los buques que cumplan las normas sigan cumpliéndolas, los buques deficientes se beneficien de la agrupación y el conjunto total siga cumpliendo las normas. Esta flexibilidad transforma un solo buque alimentado con biometano en un facilitador de la flota, permitiendo a los operadores escalonar las inversiones en combustibles alternativos y seguir garantizando el cumplimiento colectivo.

Mientras tanto, Artículo 20 autoriza a las compañías a depositar auténticos excedentes de cumplimiento en futuros periodos de notificación o a tomar prestado un anticipo limitado con cargo a la asignación del año siguiente. "Cuando el buque tenga un superávit de cumplimiento, la compañía podrá depositarlo en el mismo balance de cumplimiento del buque para el siguiente periodo de notificación", y si se produce un déficit, el operador "podrá tomar prestado un superávit de cumplimiento por adelantado", cuyo cumplimiento, sin embargo, requerirá que se añada 1,1 veces el ahorro de GEI en el año siguiente. EUR-Lex. La acumulación preserva los créditos negativos de WTW que Bio-LNG proporciona hoy, suavizando el cumplimiento en los años de vacas flacas; el préstamo permite a un operador adelantar hasta 2 % de sus emisiones permitidas para evitar sanciones a corto plazo.

Juntos, la puesta en común y el banco/préstamo hacen posible no sólo cumplir los objetivos lineales fijados por FuelEU Maritime, sino optimizar el uso del excepcional perfil de carbono del biometano, convirtiendo las emisiones negativas de un buque en un activo estratégico para toda la flota, tanto ahora como en los años venideros.