BrandstofEU Maritiem

De internationale scheepvaart is een van de grootste uitstoters van broeikasgassen in de EU. In 2022 was deze sector verantwoordelijk voor 4,0% van alle broeikasgasemissies. Hoewel dit een kleinere sector is in vergelijking met de transportsector met 20,5%, wordt verwacht dat de emissies in deze sector zullen toenemen door de toename van de wereldhandel. Daarom worden er in de EU inspanningen gedaan om de broeikasgasemissies in deze sector op de lange termijn te verminderen.

FuelEU Maritime is de hoeksteen van de EU voor het koolstofvrij maken van de scheepvaart, waarbij bindende grenswaarden voor de broeikasgasintensiteit van de levenscyclus worden vastgesteld voor de energie die aan boord van schepen wordt gebruikt en het gebruik van hernieuwbare brandstoffen wordt gestimuleerd. Op Artikel 1De verordening "stelt uniforme regels vast waarbij [...] een grens wordt gesteld aan de broeikasgasintensiteit van de energie die aan boord wordt gebruikt door een schip dat aankomt in, verblijft in of vertrekt uit havens die onder de jurisdictie van een lidstaat vallen" en "een verplichting om gebruik te maken van stroomvoorziening vanaf het vasteland (OPS) of nulemissietechnologie in havens die onder de jurisdictie van een lidstaat vallen".

Begin 1 januari 2025moet elk groot schip ervoor zorgen dat zijn jaarlijkse gemiddelde BKG-intensiteit een geleidelijk strenger wordende drempel niet overschrijdt. Artikel 4, lid 2 specificeert dat deze limiet wordt afgeleid door de referentiewaarde voor 2020 van 91,16 g CO₂ eq/MJ door 2 % vanaf 2025, 6 % vanaf 2030tot 80 % tegen 2050. Door zowel de referentie- als de reductiestappen wettelijk vast te leggen, geeft de EU scheepseigenaren een duidelijke routekaart van meerdere decennia naar bijna-nulemissie.

Bio-LNG: een drop-in hernieuwbare oplossing

Tegen deze achtergrond, biomethaan gebunkerd als Bio-LNG biedt een onmiddellijk "drop-in" traject. De verordening Bijlage II erkent expliciet "Vloeibaar biomethaan als transportbrandstof" naast conventionele LNG in zijn standaard emissiefactortabel, zodat exploitanten hetzelfde kader voor monitoring, rapportage en verificatie kunnen toepassen dat wordt gebruikt voor fossiele LNG.

Bio-LNG koppelt dus compatibiliteit met bestaande dual-fuel motoren en bunkeringinfrastructuur aan het potentieel voor maximale broeikasgasreducties gedurende de hele levenscyclus, en bereikt zelfs negatieve broeikasgasemissies. Put naar tank kredieten voor biomethaantrajecten op basis van afval. Maar voordat een bunkeringfactuur kan worden omgezet in klimaatkredieten, moet de brandstof eerst voldoen aan de nauwkeurige wettelijke definities en certificeringshindernissen van FuelEU Maritime.

Definitie van biomethaan (artikel 3)

FuelEU Maritime leent zijn belangrijkste woordenlijst van Richtlijn 2018/2001 (RED II) via Artikel 3, lid 2. Door de definities volledig te delegeren, garandeert de verordening dat biomethaan die kwalificeert als "biogas" of "biobrandstof" onder RED II, automatisch kwalificeert onder FuelEU Maritime. Deze afstemming neemt dubbelzinnigheid weg en creëert een naadloze juridische brug tussen mandaten voor hernieuwbare energie op land en naleving op zee.

Certificeringsvereisten (artikel 10 & artikel 4, lid 3)

Zodra een lading biomethaan voldoet aan de definities, moet deze voldoen aan de duurzaamheids- en rapporteringsregels onder Artikel 10:

"Wanneer biobrandstoffen, biogas, RFNBO en gerecycleerde koolstofbrandstoffen, zoals gedefinieerd in Richtlijn (EU) 2018/2001, in aanmerking moeten worden genomen voor de doeleinden bedoeld in artikel 4, lid 1, van deze verordening, zijn de volgende regels van toepassing:"

Specifiek:

• Artikel 10, lid 1, onder a) bepaalt dat "biobrandstoffen en biogas die niet voldoen aan de criteria inzake duurzaamheid en broeikasgasemissiereductie van artikel 29 van Richtlijn (EU) 2018/2001 ... worden geacht dezelfde emissiefactoren te hebben als het minst gunstige traject voor fossiele brandstoffen voor dat brandstoftype;".
• Artikel 10, lid 1, onder b) breidt dezelfde worst-case default uit naar RFNBO en gerecycleerde koolstofbrandstoffen die niet voldoen aan de RED II-drempels.

Eindelijk, Artikel 4, lid 3 verbindt definities en certificering door te eisen dat:

"Op basis van de brandstofleveringsnota's, aangevuld overeenkomstig bijlage I bij deze verordening, verstrekken bedrijven nauwkeurige, volledige en betrouwbare gegevens over de broeikasgasemissie-intensiteit en de duurzaamheidskenmerken van brandstoffen ... die zijn gecertificeerd krachtens een regeling die door de Commissie is erkend overeenkomstig artikel 30, leden 5 en 6, van Richtlijn (EU) 2018/2001 ...".

In de praktijk betekent dit dat een RED II certificering (bijv. REDcert-EU, ISCC-EU) is noodzakelijk maar niet voldoende. Exploitanten moeten nog steeds de volledige Welterusten intensiteit van Bio-LNG per Bijlage I methodologie voordat er aanspraak kan worden gemaakt op broeikasgascredits.

Met Artikelen 3 en 10en het rapporteringsmandaat in Artikel 4, lid 3In de verordening wordt een duidelijk, juridisch robuust pad uitgestippeld: biomethaan dat voldoet aan de definities en duurzaamheidscriteria van RED II kan worden gebunkerd en gecrediteerd onder FuelEU Maritime, op voorwaarde dat de emissies tijdens de levenscyclus volledig worden gedocumenteerd. In de volgende secties zullen we Bijlage I vergelijkingen om het Well-to-Wake-profiel van Bio-LNG te kwantificeren en te onderzoeken hoe scheepseigenaren gebruik kunnen maken van flexibele mogelijkheden zoals pooling, bankieren en lenen om aan elke mijlpaal van vijf jaar reductie te voldoen.

Broeikasgasintensiteit berekenen (bron-tot-waak)

Hoewel de richtlijn inzake brandstof voor de EU voor de scheepvaart verwijst naar de richtlijn inzake hernieuwbare energiebronnen, zijn er verschillen in de berekening van broeikasgasemissies. Terwijl het voldoende is om put-tot-tank emissies te berekenen voor biobrandstoffen binnen het toepassingsgebied van de richtlijn Hernieuwbare energie, moeten put-tot-tank emissies ook worden opgenomen in de richtlijn BrandstofEU Maritiem. Dit betekent dat niet alleen de emissies voor de productie van de biobrandstof worden berekend, maar ook die voor de verbranding ervan. Aangezien de gemiddelde emissies niet hoger mogen zijn dan 89,34 gCO2eq/MJ in 2025 en 18,23 gCO2eq/MJ in 20250, wordt de volgende berekening uitgevoerd voor biomethaan om te bepalen of het geschikt is als brandstof om op de lange termijn aan de broeikasgasvereisten te voldoen:

Algeheel welbevinden

De Well to Wake-emissies worden berekend door de Well to Tank- en Tank to Wake-emissies bij elkaar op te tellen. Deze toegevoegde emissies kunnen worden verminderd door bijvoorbeeld een zeil (fwind) te gebruiken. In dit voorbeeld wordt dit omwille van de eenvoud echter niet berekend.

Put-tot-tank (WtT)

De emissies van put tot tank worden berekend door de absolute hoeveelheid gebruikte energie te vermenigvuldigen met de emissiefactor in gCO2eq/MJ. In dit geval wordt uitgegaan van 1000 MJ en een BKG-waarde van -100 gCO2eq/MJ. -100 gCO2eq/MJ is een realistisch haalbare waarde voor biomethaan uit mest. Als er tijdens de productie van biomethaan ook CO2 wordt afgevangen om fossiele CO2 te vervangen (CCR) of geologisch op te slaan (CCS), kunnen waarden lager dan -120 gCO2eq/MJ ook worden bereikt. Er zijn verschillende projecten in Europa die deze kwaliteiten al produceren en op de markt brengen.

CO2-verbranding (TtWcomb)

Tank-to-Wake verbrandingsemissies kwantificeren de CO₂ die vrijkomt wanneer Bio-LNG aan boord wordt verbrand. Deze emissies worden berekend door het totale energieverbruik van het schip te vermenigvuldigen met de CO₂-per-energie-emissie-intensiteit van de brandstof, EF₍comb₎, die zelf is afgeleid van het koolstofgehalte en de calorische waarde van de brandstof:

Bepaal EF₍comb₎

Deel de CO₂-emissiefactor van methaan (Cf₍CO₂₎ = 2,750 g CO₂/gFuel) door de lagere calorische waarde van Bio-LNG (LCV = 0,0491 MJ/gFuel):

Bereken TtW₍comb₎

Vermenigvuldig EF₍comb₎ met de energiebehoefte van het schip (Q = 1 000 MJ):

Deze term domineert meestal het emissieprofiel aan boord van het schip en vormt samen met de methaanslip (TtW₍slip₎) het geheel. Tank-naar-wekker deel van de levenscyclusberekening.

CH4 slip (TtW slip)

Niet al het methaan verbrandt schoon in een motor met twee brandstoffen - een deel gaat aan de verbranding voorbij als onverbrande CH₄. Omdat methaan een 100-jarig aardopwarmingsvermogen (GWP) 28 keer zo groot is als CO₂, kunnen zelfs kleine slipsnelheden de BKG-belasting van een schip onevenredig vergroten. FuelEU Maritime houdt hier rekening mee via Bijlage I, Eq. 2die de emissiefactor voor methaan-slip bepaalt, EF₍slip₎:

EF berekenen₍slip₎

Vermenigvuldig de slipfractie (C₍slip₎ = 3,1 % = 0,031 gCH₄/gFuel) met de methaanemissiefactor (C₍f,CH₄₎ = 0.00011 gCH₄/gFuel) en de GWP₍CH₄₎ = 28, vervolgens delen door de calorische onderwaarde (LCV = 0,0491 MJ/gFuel):

Bereken TtW₍slip₎

Vermenigvuldig EF₍slip₎ met de energiebehoefte van het schip (Q = 1 000 MJ):

Totale well-to-wake emissies (WTW₍total₎)

Deze vergelijking voegt alle bijdragen aan de levenscyclus samen - stroomopwaartse kredieten (WtT), CO₂-verbranding (TtW₍comb₎) en methaanslip (TtW₍slip₎) - en past de wind-beloningsfactor (f₍wind₎) toe:

Intensiteit van bron-tot-waak (EF₍WTW₎)

Tot slot normaliseert de intensiteitsmetriek op scheepsniveau de totale Well-to-Wake-emissies door de referentie-energievraag:

In dit voorbeeld zou een BKG-waarde van -43,97 gCO2eq/MJ well to wake worden bereikt met biomethaan dat met -100 gCO2eq/MJ well to tank werd ingekocht voor het bunkeren van het schip. Aan alle eisen met betrekking tot de BKG-waarde zou hier dus permanent worden voldaan. Op lange termijn zouden zelfs andere brandstoffen met een hogere BKG-waarde kunnen worden toegevoegd.

Compliance Flexibiliteit en voordelen

Met een Well-to-Wake-intensiteit van -43,97 g CO₂ eq/MJ kan een schip dat Bio-LNG verbrandt ruimschoots voldoen aan alle maritieme doelstellingen van FuelEU. Hierdoor kunnen systeemdeelnemers gebruik maken van de regelgevingsopties voor vlootbrede en meerjarige mechanismen om deze aanzienlijke besparingen te benutten. Door het poolen van nalevingssaldi kan een schip met biomethaan uit mest schepen met een hogere uitstoot in dezelfde poolgroep compenseren, zodat de groep zijn gemiddelde broeikasgasemissiedoelstellingen haalt, zelfs als sommige eenheden conventionele brandstoffen blijven verbranden. Op dezelfde manier kan het overschot aan WTW-emissiebesparingen worden overgedragen om pieken en dalen in de beschikbaarheid van hernieuwbare brandstoffen op te vangen.

Onder Artikel 21mogen de nalevingsbalansen voor de broeikasgasintensiteit van twee of meer schepen worden samengevoegd om te voldoen aan de vereisten van artikel 4". EUR-Lex. In de praktijk betekent dit dat een schip met een registratie van -43,97 g CO₂ eq/MJ een nalevingsoverschot kan genereren, dat vervolgens wordt verdeeld over de gepoolde schepen - op voorwaarde dat schepen die aan de eisen voldoen, aan de eisen blijven voldoen, schepen met tekortkomingen profiteren van de pooling en dat de totale pool aan de eisen blijft voldoen. Deze flexibiliteit maakt van een enkel schip op biomethaan een vlootverbeteraar, waardoor exploitanten investeringen in alternatieve brandstoffen kunnen spreiden en toch de collectieve naleving kunnen garanderen.

Ondertussen, Artikel 20 stelt rederijen in staat om echte nalevingsoverschotten op te sparen naar toekomstige rapportageperioden of een beperkt voorschot te lenen tegen de toelage van volgend jaar. "Wanneer het schip ... een nalevingsoverschot heeft ... kan de rederij dit overboeken naar de nalevingsbalans van hetzelfde schip voor de volgende rapportageperiode," en als er een tekort ontstaat, kan de exploitant "een vervroegd nalevingsoverschot lenen ...", waarvan de naleving echter 1,1-maal de broeikasgasemissiereductie vereist die in het komende jaar moet worden toegevoegd. EUR-Lex. Banking behoudt de negatieve WTW-credits die Bio-LNG vandaag levert, zodat de naleving in magere jaren wordt uitgevlakt; door te lenen kan een exploitant tot 2 % van zijn toegestane emissies naar voren halen om kortetermijnboetes te vermijden.

Samen maken pooling en sparen/lenen het niet alleen mogelijk om de door FuelEU Maritime vastgestelde doelstellingen te halen, maar ook om het gebruik van het uitzonderlijke koolstofprofiel van biomethaan te optimaliseren, waardoor de negatieve emissies van één schip een strategische troef worden voor de hele vloot, zowel nu als in de komende jaren.