CarburanteEU Marittimo

Il trasporto marittimo internazionale è uno dei maggiori responsabili delle emissioni di gas serra nel mondo. UE. Nel 2022, rappresenterà 4,0% di tutte le emissioni di gas serra. Sebbene sia un settore più piccolo rispetto a quello dei trasporti, con 20,5%, si prevede un aumento delle emissioni in questo settore a causa dell'incremento del commercio globale. Per questo motivo, nell'UE si stanno compiendo sforzi per ridurre le emissioni di gas serra in questo settore nel lungo periodo.

FuelEU Maritime è la pietra miliare dell'UE per la decarbonizzazione del trasporto marittimo, che stabilisce limiti vincolanti per l'intensità dei gas serra nel ciclo di vita dell'energia utilizzata a bordo delle navi e incentiva l'adozione di combustibili rinnovabili. In Articolo 1Il regolamento "stabilisce norme uniformi che impongono [...] un limite all'intensità di gas a effetto serra (GHG) dell'energia utilizzata a bordo da una nave in arrivo, in sosta o in partenza da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro" e "l'obbligo di utilizzare l'alimentazione elettrica a terra (OPS) o una tecnologia a emissioni zero nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro".

Inizio 1° gennaio 2025Ogni nave di grandi dimensioni deve garantire che il suo intensità media annua di gas serra non supera una soglia progressivamente crescente. Articolo 4, paragrafo 2 specifica che questo limite è derivato dalla riduzione del valore di riferimento 2020 di 91,16 g CO₂ eq/MJ da 2 % dal 2025, 6 % dal 2030, fino a 80 % entro il 2050. Definendo per legge sia il riferimento che le fasi di riduzione, l'UE offre agli armatori una chiara tabella di marcia pluridecennale verso emissioni prossime allo zero.

Bio-LNG: una soluzione rinnovabile a portata di mano

In questo contesto, biometano bunkerato come Bio-LNG offre un percorso immediato di "drop-in". Il regolamento Allegato II riconosce esplicitamente il "bio-metano liquefatto come combustibile per il trasporto" accanto al GNL convenzionale nella tabella dei fattori di emissione predefiniti, garantendo che i gestori possano applicare lo stesso quadro di monitoraggio, comunicazione e verifica utilizzato per il GNL fossile.

Il bio-GNL unisce quindi la compatibilità con i motori a doppia alimentazione e le infrastrutture di rifornimento esistenti al potenziale di massima riduzione dei gas serra nel ciclo di vita, fino a raggiungere valori negativi. Dal pozzo al serbatoio crediti per i percorsi di biometano basato sui rifiuti. Tuttavia, prima che una fattura di bunkeraggio possa tradursi in crediti climatici, il carburante deve prima superare le precise definizioni legali e gli ostacoli di certificazione di FuelEU Maritime.

Definizione di biometano (articolo 3)

FuelEU Maritime prende in prestito il suo glossario chiave da Direttiva 2018/2001 (RED II) via Articolo 3 (2). Delegando completamente le definizioni, il regolamento garantisce che qualsiasi biometano che si qualifica come "biogas" o "biocarburante" ai sensi della RED II si qualifica automaticamente ai sensi di FuelEU Maritime. Questo allineamento elimina le ambiguità e crea un ponte legale senza soluzione di continuità tra i mandati per le energie rinnovabili a terra e la conformità marittima.

Requisiti di certificazione (articolo 10 e articolo 4, paragrafo 3)

Una volta che un carico di biometano soddisfa le definizioni, deve poi soddisfare le regole di sostenibilità e di rendicontazione previste da Articolo 10:

"Quando i biocarburanti, il biogas, l'RFNBO e i carburanti a base di carbonio riciclato, come definiti nella direttiva (UE) 2018/2001, devono essere presi in considerazione ai fini di cui all'articolo 4, paragrafo 1, del presente regolamento, si applicano le seguenti regole:"

In particolare:

• Articolo 10, paragrafo 1, lettera a) stabilisce che "i biocarburanti e il biogas che non soddisfano i criteri di sostenibilità e di riduzione delle emissioni di gas serra di cui all'articolo 29 della direttiva (UE) 2018/2001 ... sono considerati come aventi gli stessi fattori di emissione del percorso meno favorevole dei combustibili fossili per quel tipo di combustibile".
• Articolo 10, paragrafo 1, lettera b) estende lo stesso caso peggiore ai carburanti RFNBO e al carbonio riciclato che non raggiungono le soglie RED II.

Infine, Articolo 4, paragrafo 3 Il testo si collega alle definizioni e alle certificazioni richiedendo che:

"Sulla base delle bolle di consegna del combustibile integrate in conformità all'allegato I del presente regolamento, le imprese forniscono dati accurati, completi e affidabili sull'intensità delle emissioni di gas serra e sulle caratteristiche di sostenibilità dei combustibili ... che sono stati certificati nell'ambito di un sistema riconosciuto dalla Commissione a norma dell'articolo 30, paragrafi 5 e 6, della direttiva (UE) 2018/2001..."

In pratica, ciò significa che una certificazione RED II (ad esempio, REDcert-EU, ISCC-EU) è necessario ma non sufficiente. Gli operatori devono comunque calcolare e comunicare l'intero Ben sveglio intensità di Bio-LNG per Allegato I metodologia prima di poter richiedere i crediti GHG.

Con Articoli 3 e 10e il mandato di rendicontazione in Articolo 4, paragrafo 3Il regolamento traccia una strada chiara e giuridicamente solida: il biometano che soddisfa le definizioni e i criteri di sostenibilità della RED II può essere bunkerato e accreditato nell'ambito di FuelEU Maritime, a condizione che le emissioni del suo ciclo di vita siano pienamente documentate. Nelle prossime sezioni, applicheremo Allegato I equazioni per quantificare il profilo Well-to-Wake del Bio-LNG ed esplorare come gli armatori possano sfruttare le flessibilità di conformità come il pooling, il banking e il prestito per raggiungere ogni traguardo quinquennale di riduzione.

Calcolo dell'intensità dei gas serra (Well-to-Wake)

Anche se la Direttiva FuelEU Maritime fa riferimento alla Direttiva sulle energie rinnovabili, ci sono differenze nel calcolo delle emissioni di gas serra. Mentre per i biocarburanti è sufficiente calcolare le emissioni dal pozzo al serbatoio nell'ambito della Direttiva sulle energie rinnovabili, nella Direttiva FuelEU Maritime devono essere incluse anche le emissioni dal pozzo alla veglia. Ciò significa che non vengono calcolate solo le emissioni per la produzione del biocarburante, ma anche quelle per la sua combustione. Poiché le emissioni medie non possono superare 89,34 gCO2eq/MJ nel 2025 e 18,23 gCO2eq/MJ nel 20250, il seguente calcolo viene effettuato per il biometano per determinare se è adatto come combustibile per soddisfare i requisiti sui gas serra nel lungo termine:

Benessere complessivo al risveglio

Le emissioni Well to Wake sono calcolate sommando le emissioni Well to Tank e Tank to Wake. Queste emissioni aggiunte possono essere ridotte, ad esempio, utilizzando una vela (fwind). In questo esempio, tuttavia, questo non viene calcolato per semplicità.

Dal pozzo al serbatoio (WtT)

Le emissioni da pozzo a serbatoio sono calcolate moltiplicando la quantità assoluta di energia utilizzata per il fattore di emissione in gCO2eq/MJ. In questo caso, si ipotizzano 1000 MJ e un valore di gas serra di -100 gCO2eq/MJ. -100 gCO2eq/MJ è un valore realisticamente raggiungibile per il biometano prodotto dal letame. Se durante la produzione di biometano avviene anche la cattura di CO2 per sostituire la CO2 fossile (CCR) o per stoccarla geologicamente (CCS), si possono raggiungere anche valori inferiori a -120 gCO2eq/MJ. In Europa esistono diversi progetti che stanno già producendo e commercializzando queste qualità.

Combustione di CO2 (TtWcomb)

Le emissioni di combustione Tank-to-Wake quantificano le emissioni di CO₂ rilasciate quando il Bio-LNG viene bruciato a bordo. Queste emissioni sono calcolate moltiplicando il consumo energetico totale della nave per l'intensità di emissione di CO₂ per energia del combustibile, EF₍comb₎, che a sua volta deriva dal contenuto di carbonio e dal potere calorifico del combustibile:

Determinare l'EF₍comb₎

Dividere il fattore di emissione di CO₂ del metano (Cf₍CO₂₎ = 2,750 g CO₂/gFuel) per il potere calorifico inferiore del Bio-LNG (LCV = 0,0491 MJ/gFuel):

Calcolo di TtW₍comb₎

Moltiplicare EF₍comb₎ per il fabbisogno energetico della nave (Q = 1 000 MJ):

Questo termine domina tipicamente il profilo delle emissioni di bordo della nave e, insieme al metano-slip (TtW₍slip₎), completa il quadro delle emissioni. Da serbatoio a veglia del calcolo del ciclo di vita.

Scivolamento CH4 (scivolamento TtW)

Non tutto il metano brucia in modo pulito in un motore a doppia alimentazione: una parte di esso aggira la combustione sotto forma di CH₄ incombusti. Poiché il metano ha un Potenziale di riscaldamento globale a 100 anni (GWP) 28 volte quello della CO₂, anche piccoli tassi di slittamento possono aumentare in modo sproporzionato il carico di gas serra di una nave. FuelEU Maritime tiene conto di questo aspetto attraverso Allegato I, Eq. 2che definisce il fattore di emissione di metano-slip, EF₍slip₎:

Calcolo dell'EF₍slip₎

Moltiplicare la frazione di slittamento (C₍slip₎ = 3,1 % = 0,031 gCH₄/gFuel) per il fattore di emissione del metano (C₍f,CH₄₎ = 0.00011 gCH₄/gFuel) e il GWP₍CH₄₎ = 28, quindi dividere per il potere calorifico inferiore (LCV = 0,0491 MJ/gFuel):

Calcolo del TtW₍slip₎

Moltiplicare EF₍slip₎ per il fabbisogno energetico della nave (Q = 1 000 MJ):

Emissioni totali da pozzo a veglia (WTW₍totale₎)

Questa equazione aggrega tutti i contributi del ciclo di vita: crediti a monte (WtT), combustione di CO₂ (TtW₍comb₎) e slittamento del metano (TtW₍slip₎) e applica il fattore di ricompensa del vento (f₍wind₎):

Intensità del pozzo-veglia (EF₍WTW₎)

Infine, la metrica dell'intensità a livello di nave normalizza le emissioni totali di Well-to-Wake per la domanda energetica di riferimento:

In questo esempio, un valore di gas serra di -43,97 gCO2eq/MJ da pozzo a scia verrebbe raggiunto con il biometano acquistato con -100 gCO2eq/MJ da pozzo a serbatoio per il bunkeraggio della nave. Tutti i requisiti relativi al valore dei gas serra sarebbero quindi permanentemente soddisfatti. A lungo termine si potrebbero aggiungere altri combustibili con un valore di gas serra più elevato.

Flessibilità e vantaggi della conformità

Avendo raggiunto un'intensità Well-to-Wake di -43,97 g CO₂ eq/MJ, una nave che brucia Bio-LNG può più che raggiungere da sola ogni obiettivo FuelEU Maritime. Ciò consente ai partecipanti al sistema di utilizzare le opzioni dei regolamenti per i meccanismi a livello di flotta e pluriennali per sfruttare questi risparmi significativi. Mettendo in comune i saldi di conformità, una nave con biometano ricavato dal letame può compensare le navi con emissioni più elevate dello stesso gruppo, assicurando che il gruppo raggiunga i suoi obiettivi medi di gas serra anche se alcune unità continuano a bruciare combustibili convenzionali. Allo stesso modo, il banking consente di riportare il surplus di riduzione delle emissioni di WTW per attenuare i picchi e i cali di disponibilità di combustibili rinnovabili.

Sotto Articolo 21i bilanci di conformità per l'intensità dei gas serra ... di due o più navi ... possono essere messi in comune ai fini del rispetto dei requisiti di cui all'articolo 4". EUR-Lex. In pratica, ciò significa che una nave che registra -43,97 g CO₂ eq/MJ può generare un surplus di conformità, che viene poi ripartito tra le navi del pool, a condizione che le navi conformi rimangano conformi, che le navi carenti beneficino del pool e che il pool totale rimanga conforme. Questa flessibilità trasforma un'unica nave alimentata a biometano in un fattore di sostegno della flotta, consentendo agli operatori di scaglionare gli investimenti in combustibili alternativi e di garantire comunque la conformità collettiva.

Nel frattempo, Articolo 20 autorizza le compagnie a trasferire le vere eccedenze di conformità nei periodi di riferimento futuri o a prendere in prestito un anticipo limitato rispetto all'indennità dell'anno successivo. "Se la nave ha ... un'eccedenza di conformità ... la compagnia può trasferirla al saldo di conformità della stessa nave per il periodo di rendicontazione successivo" e, in caso di deficit, l'operatore "può prendere in prestito un'eccedenza di conformità anticipata ...", il cui soddisfacimento richiederà tuttavia l'aggiunta di 1,1 volte i risparmi di gas serra nell'anno successivo. EUR-Lex. Il banking preserva i crediti negativi-WTW che il Bio-LNG fornisce oggi, uniformando la conformità negli anni più magri; il prestito consente a un operatore di anticipare fino a 2 % delle proprie emissioni consentite per evitare sanzioni a breve termine.

Insieme, il pooling e il banking/borrowing consentono non solo di raggiungere gli obiettivi in linea retta fissati da FuelEU Maritime, ma anche di ottimizzare l'uso dell'eccezionale profilo di carbonio del biometano, trasformando le emissioni negative di una nave in una risorsa strategica per l'intera flotta, sia ora che negli anni a venire.