FuelEU Maritime

El transporte marítimo internacional es una de las mayores fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero en la UE. En 2022, representó el 4,0% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. Aunque esto lo convierte en un sector más pequeño en comparación con el sector del transporte, con un 20,5%, se espera que las emisiones de este sector aumenten a un ritmo mayor debido al aumento del comercio mundial. Por esta razón, en la UE se están haciendo esfuerzos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en este sector a largo plazo.

FuelEU Maritime es la piedra angular de la UE para la descarbonización del transporte marítimo, que establece límites vinculantes para la intensidad de los gases de efecto invernadero a lo largo de todo el ciclo de vida de la energía consumida a bordo de los buques y crea incentivos para el uso de combustibles renovables. En su artículo 1, el Reglamento establece "normas uniformes que limitan la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía consumida a bordo de un buque al entrar, permanecer o salir de un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro" y "la obligación de utilizar electricidad en puerto (OPS) o tecnología de emisiones cero en los puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro".

A partir del 1 de enero de 2025, cada gran buque deberá garantizar que su intensidad media anual de gases de efecto invernadero no supera un umbral progresivamente más estricto. El apartado 2 del artículo 4 establece que este umbral se alcanzará reduciendo el valor de referencia de 2020 de 91,16 g CO₂ eq/MJ en un 2% a partir de 2025, un 6% a partir de 2030 y hasta un 80% en 2050. Al fijar por ley tanto el valor de referencia como las fases de reducción, la UE proporciona a los armadores una hoja de ruta clara para varias décadas en el camino hacia unas emisiones próximas a cero.

Bio-LNG: una solución renovable para subir a bordo

En este contexto, el biometano bunkerizado como bioGNL ofrece una vía inmediata de "incorporación inmediata". El anexo II del Reglamento reconoce explícitamente el biometano licuado como "combustible de transporte" junto con el GNL convencional en la tabla de factores de emisión por defecto, garantizando que los operadores puedan aplicar el mismo marco de seguimiento, notificación y verificación que se aplica al GNL fósil.

De este modo, el biometano combina la compatibilidad con los motores de doble combustible y las infraestructuras de abastecimiento de combustible existentes con el potencial de reducción máxima de GEI durante el ciclo de vida. Sin embargo, antes de que una factura de búnker pueda convertirse en créditos climáticos, el combustible debe superar primero las precisas definiciones legales y los obstáculos de certificación de FuelEU Maritime.

Definición de biometano (artículo 3)

En el artículo 3 (2) , FuelEU Maritime adopta las definiciones más importantes de la Directiva 2018/2001 (RED II) . Al transferir completamente las definiciones, el reglamento garantiza que cualquier biometano que se categorice como "biogás" o "biocombustible" bajo RED II esté automáticamente cubierto por FuelEU Maritime. Esta armonización elimina la ambigüedad y crea un puente jurídico sin fisuras entre la normativa terrestre sobre energías renovables y el cumplimiento marítimo.

Requisitos de certificación (artículo 10 y artículo 4, apartado 3)

Una vez que un cargamento de biometano se ajusta a las definiciones, debe cumplir los requisitos de sostenibilidad e información establecidos en el artículo 10:

"Cuando los biocarburantes, el biogás, la RFNBO y los combustibles carbonosos reciclados, tal como se definen en la Directiva (UE) 2018/2001, deban tenerse en cuenta a los efectos contemplados en el artículo 4, apartado 1, del presente Reglamento, se aplicarán las siguientes normas:"

En detalle:

• El artículo 10, apartado 1, letra a), establece que "los biocarburantes y el biogás que no cumplan los criterios de sostenibilidad y de reducción de emisiones de GEI establecidos en el artículo 29 de la Directiva (UE) 2018/2001 [...] se tendrán en cuenta con los mismos factores de emisión que la trayectoria menos favorable de los combustibles fósiles para ese tipo de combustible."
• El artículo 10, apartado 1, letra b), amplía el mismo criterio del caso más desfavorable a los combustibles RFNBO y de carbono reciclado que no alcancen los umbrales RED II.

Por último, el apartado 3 del artículo 4 vincula las definiciones y la certificación al exigir que:

"Sobre la base de los albaranes de entrega de combustible complementados de conformidad con el anexo I del presente Reglamento, las empresas proporcionarán datos exactos, completos y fiables sobre la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero y las características de sostenibilidad de los combustibles certificados con arreglo a un régimen reconocido por la Comisión de conformidad con el artículo 30, apartados 5 y 6, de la Directiva (UE) 2018/2001."

En la práctica, esto significa que la certificación RED II (por ejemplo, REDcert-UE, ISCC-UE) es necesaria pero no suficiente. Los operadores aún deben calcular y notificar la intensidad total del bioGNL de acuerdo con la metodología del Anexo I antes de que se puedan reclamar créditos de gases de efecto invernadero.

Con los artículos 3 y 10 y el requisito de información del apartado 3 del artículo 4, el Reglamento proporciona una vía clara y jurídicamente segura: El biometano que cumpla las definiciones y los criterios de sostenibilidad de RED II puede ser bunkerizado y acreditado bajo FuelEU Maritime - siempre que sus emisiones del ciclo de vida estén plenamente documentadas. En las próximas secciones, aplicaremos las ecuaciones del Anexo I para cuantificar el perfil de "well-to-wake" del bioGNL y exploraremos cómo los armadores pueden utilizar flexibilidades tales como la puesta en común, la acumulación y el endeudamiento para alcanzar cada hito de cinco años.

Cálculo de la intensidad de gases de efecto invernadero (well-to-wake)

Aunque la Directiva marítima FuelEU hace referencia a la Directiva sobre energías renovables, existen diferencias en el cálculo de las emisiones de GEI. Mientras que para los biocarburantes basta con calcular las emisiones de la fase "well-to-tank" en el marco de la Directiva sobre energías renovables, en la Directiva marítima FuelEU también deben incluirse las emisiones de la fase "well-to-wake". Esto significa que no sólo se calculan las emisiones de la producción del biocarburante, sino también las de su combustión. Dado que las emisiones medias no deben superar los 89,34 gCO2eq/MJ en 2025 y los 18,23 gCO2eq/MJ en 20250, se realiza el siguiente cálculo para el biometano con el fin de determinar si es adecuado como combustible para cumplir los requisitos de GEI a largo plazo:

Pozo total

Las emisiones del pozo al tanque se calculan sumando las emisiones del pozo al tanque y del tanque al tanque. Estas emisiones adicionales pueden reducirse, por ejemplo, utilizando una vela (fwind). En este ejemplo, sin embargo, esto no se calcula en aras de la simplicidad.

Pozo a tanque (WtT)

Las emisiones del pozo al depósito se calculan multiplicando la cantidad absoluta de energía por el factor de emisión en gCO2eq/MJ. En este caso, se suponen 1000 MJ y un valor de gases de efecto invernadero de -100 gCO2eq/MJ. -100 gCO2eq/MJ es un valor alcanzable de forma realista para el biometano producido a partir de estiércol líquido. Si durante la producción de biometano también se captura CO2 para sustituir el CO2 fósil (CCR) o almacenarlo geológicamente (CCS), también pueden alcanzarse valores inferiores a -120 gCO2eq/MJ. Existen varios proyectos en Europa que ya producen y comercializan estas calidades.

Combustión de CO2 (TtWcomb)

Las emisiones de la combustión tanque a tanque cuantifican el CO₂ liberado durante la combustión del bioGNL a bordo. Estas emisiones se calculan multiplicando el consumo total de energía del buque por la intensidad de emisión de CO₂ por energía (EF₍comb₎) del combustible, que a su vez se deriva del contenido de carbono y del valor calorífico del combustible:

Determina la EF₍comb₎.

Dividir el factor de emisión de CO₂ del metano (Cf₍CO₂₎ = 2,750 g CO₂/gcombustible) por el poder calorífico inferior del Bio-LNG (PCI = 0,0491 MJ/gcombustible):

Calcular TtW₍comb₎

Multiplicar EF₍comb₎ por las necesidades energéticas del buque (Q = 1 000 MJ):

Este término suele dominar el perfil de emisiones del buque a bordo y, junto con el deslizamiento de metano (TtW₍slip₎), completa la parte del cálculo del ciclo de vida que va del tanque a la vigilia.

Deslizamiento de CH4 (deslizamiento TtW)

No todo el metano se quema limpiamente en un motor de doble combustible: parte de él elude la combustión como CH₄ no quemado. Dado que el metano tiene un potencial de calentamiento global 28 veces mayor que el CO₂ en un periodo de 100 años, incluso tasas de deslizamiento bajas pueden aumentar desproporcionadamente las emisiones de gases de efecto invernadero de un buque. FuelEU Maritime tiene esto en cuenta a través del anexo I, ecuación 2, que define el factor de emisión para el deslizamiento del metano, EF₍slip₎:

Calcular EF₍deslizamiento₎

Multiplique la fracción de deslizamiento (C₍slip₎ = 3,1 % = 0,031 gCH₄/gFuel) por el factor de emisión de metano (C₍f,CH₄₎ = 0.00011 gCH₄/gCombustible) y GWP₍CH₄₎ = 28 y, a continuación, se divide por el poder calorífico inferior (PCI = 0,0491 MJ/gCombustible):

Calcular TtW₍slip₎

Multiplicar EF₍slip₎ por las necesidades energéticas del buque (Q = 1 000 MJ):

Emisiones totales en el pozo (WTW₍total₎)

Esta ecuación agrega todas las contribuciones al ciclo de vida -créditos previos (WtT), combustión de CO₂ (TtW₍comb₎) y deslizamiento de metano (TtW₍slip₎)- y aplica el factor de recompensa del viento (f₍wind₎):

Intensidad pozo-temblor (EF₍WTW₎)

Por último, el indicador de intensidad a nivel de buque normaliza el total de emisiones del pozo a la vigilia en función de la demanda energética de referencia:

En este ejemplo, se alcanzaría un valor de GEI de -43,97 gCO2eq/MJ en marcha con biometano obtenido a -100 gCO2eq/MJ en marcha para abastecer de combustible al buque. Por tanto, en este caso se cumplirían permanentemente todos los requisitos relativos al valor de GEI. A largo plazo, podrían incluso añadirse otros combustibles con un mayor valor de GEI.

Flexibilidades de cumplimiento y ventajas

Con una intensidad de -43,97 g CO₂ eq/MJ, un buque que queme bioGNL puede cumplir con creces cualquier objetivo de FuelEU Maritime por sí solo. Los participantes en el sistema pueden utilizar las opciones del Reglamento para mecanismos plurianuales y para toda la flota con el fin de lograr estos ahorros significativos. Mediante la agrupación de saldos, un buque que utilice biometano a partir de purines puede proporcionar una compensación a los buques con mayores emisiones del mismo grupo de agrupación, garantizando que el grupo cumpla sus objetivos medios de gases de efecto invernadero aunque algunas unidades sigan quemando combustibles convencionales. Del mismo modo, la acumulación permite transferir el excedente de las plantas de tratamiento de aguas residuales que reducen las emisiones para compensar los picos y valles en la disponibilidad de combustibles renovables.

Según el artículo 21, "los balances de cumplimiento de intensidad de gases de efecto invernadero ... de dos o más buques ... podrán agregarse a efectos del cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 4" EUR-Lex. En la práctica, esto significa que un buque con un valor de -43,97 g CO₂ eq/MJ puede generar un superávit de cumplimiento, que se distribuye entre los buques agrupados, a condición de que los buques que cumplen las normas sigan cumpliéndolas, los buques con pérdidas se beneficien de la agrupación y el conjunto siga cumpliendo las normas. Esta flexibilidad convierte a un solo buque alimentado con biometano en un facilitador para la flota, permitiendo a los operadores escalonar las inversiones en combustibles alternativos sin dejar de garantizar el cumplimiento colectivo.

Mientras tanto, el artículo 20 permite a las empresas trasladar los excedentes reales a futuros periodos de notificación o tomar un anticipo limitado de los derechos de emisión del año siguiente. "Si el buque ... tiene un excedente de cumplimiento ... la compañía podrá trasladarlo al saldo de cumplimiento del mismo buque para el siguiente periodo de declaración", y si se produce un déficit, el operador "podrá tomar un anticipo sobre el excedente de cumplimiento ... ", para cuyo cumplimiento, no obstante, habrá que sumar 1,1 veces el ahorro de GEI del año siguiente EUR-Lex. La acumulación preserva los créditos WTW negativos que Bio-LNG entrega hoy, suavizando el cumplimiento en años posteriores; el préstamo permite a un operador compensar por adelantado hasta el 2% de sus emisiones permitidas para evitar penalizaciones a corto plazo.

En conjunto, la puesta en común y la acumulación/préstamo no sólo permiten el cumplimiento de los objetivos lineales establecidos por FuelEU Maritime, sino que también optimizan el uso del excepcional perfil de carbono del biometano, convirtiendo las emisiones negativas de un buque en un activo estratégico para toda la flota, tanto ahora como en los años venideros.