FuelEU Maritime

De internationale scheepvaart is een van de grootste bronnen van broeikasgasemissies in de EU. In 2022 was deze sector verantwoordelijk voor 4,0% van alle broeikasgasemissies. Hoewel het daarmee een kleinere sector is dan de transportsector met 20,5%, wordt verwacht dat de emissies in deze sector sneller zullen stijgen door de toenemende wereldhandel. Daarom worden er in de EU inspanningen geleverd om de broeikasgasemissies in deze sector op lange termijn te verminderen.

FuelEU Maritime is de hoeksteen van de EU voor het koolstofvrij maken van de scheepvaart, die bindende limieten vaststelt voor de broeikasgasintensiteit gedurende de hele levenscyclus van de energie die aan boord van schepen wordt verbruikt en stimulansen creëert voor het gebruik van hernieuwbare brandstoffen. In artikel 1 van de verordening worden "uniforme regels vastgesteld ter beperking van de broeikasgasintensiteit van de energie die wordt verbruikt aan boord van een schip dat een onder de jurisdictie van een lidstaat vallende haven binnenloopt, daar verblijft of verlaat" en "een verplichting om walstroom (OPS) of nulemissietechnologie te gebruiken in havens die onder de jurisdictie van een lidstaat vallen".

Vanaf 1 januari 2025 moet elk groot schip ervoor zorgen dat zijn gemiddelde jaarlijkse broeikasgasintensiteit een geleidelijk strenger wordende drempel niet overschrijdt. Artikel 4, lid 2, bepaalt dat deze drempelwaarde zal worden bereikt door de referentiewaarde voor 2020 van 91,16 g CO₂ eq/MJ vanaf 2025 met 2%, vanaf 2030 met 6% en tegen 2050 met maximaal 80% te verlagen. Door zowel de referentiewaarde als de reductiestappen wettelijk vast te leggen, geeft de EU scheepseigenaren een duidelijk stappenplan voor meerdere decennia op weg naar bijna-nulemissie.

Bio-LNG: een hernieuwbare oplossing om aan boord te komen

Tegen deze achtergrond biedt biomethaan gebunkerd als bio-LNG een onmiddellijke "drop-in" route. Bijlage II van de verordening erkent vloeibaar biomethaan expliciet als "transportbrandstof" naast conventioneel LNG in de tabel met standaard emissiefactoren, zodat exploitanten hetzelfde kader voor monitoring, rapportage en verificatie kunnen toepassen dat geldt voor fossiel LNG.

Bio-LNG combineert dus compatibiliteit met bestaande dual-fuel motoren en bunkerinfrastructuur met het potentieel voor maximale broeikasgasreducties gedurende de hele levenscyclus - zelfs negatieve well-to-tank credits voor biomethaantrajecten op basis van afval zijn mogelijk. Voordat een bunkerfactuur kan worden omgezet in klimaatkredieten, moet de brandstof echter eerst de precieze wettelijke definities en certificeringshindernissen van FuelEU Maritime overwinnen.

Definitie van biomethaan (artikel 3)

FuelEU Maritime neemt in artikel 3, lid 2, de belangrijkste definities over uit Richtlijn 2018/2001 (RED II) . Door de definities volledig over te nemen, garandeert de verordening dat biomethaan dat in RED II wordt gecategoriseerd als "biogas" of "biobrandstof" automatisch onder FuelEU Maritime valt. Deze harmonisering neemt dubbelzinnigheid weg en slaat een naadloze juridische brug tussen de regelgeving voor hernieuwbare energie op het land en de naleving van de regelgeving voor maritiem gebruik.

Certificeringsvereisten (artikel 10 & artikel 4, lid 3)

Zodra een biomethaantransport voldoet aan de definities, moet het voldoen aan de duurzaamheids- en rapporteringseisen van artikel 10:

"Indien biobrandstoffen, biogas, RFNBO en gerecycleerde koolstofhoudende brandstoffen, zoals gedefinieerd in Richtlijn (EU) 2018/2001, in aanmerking moeten worden genomen voor de doeleinden bedoeld in artikel 4, lid 1, van deze verordening, zijn de volgende regels van toepassing:"

In detail:

• Artikel 10, lid 1, onder a), bepaalt dat "biobrandstoffen en biogas die niet voldoen aan de duurzaamheids- en broeikasgasemissiereductiecriteria van artikel 29 van Richtlijn (EU) 2018/2001 ... in aanmerking worden genomen met dezelfde emissiefactoren als het minst gunstige traject voor fossiele brandstoffen voor dat type brandstof."
• Artikel 10, lid 1, onder b), breidt dezelfde worst-case-norm uit tot RFNBO en gerecycleerde koolstofbrandstoffen die niet voldoen aan de RED II-drempelwaarden.

Tot slot legt artikel 4, lid 3, een verband tussen definities en certificering door te eisen dat:

"Op basis van de bunkerleveringsnota's, aangevuld overeenkomstig bijlage I bij deze verordening, verstrekken ondernemingen nauwkeurige, volledige en betrouwbare gegevens over de broeikasgasemissie-intensiteit en de duurzaamheidskenmerken van brandstoffen die zijn gecertificeerd krachtens een door de Commissie erkende regeling overeenkomstig artikel 30, leden 5 en 6, van Richtlijn (EU) 2018/2001."

In de praktijk betekent dit dat RED II-certificering (bv. REDcert-EU, ISCC-EU) noodzakelijk maar niet voldoende is. Exploitanten moeten nog steeds de volledige well-to-wake intensiteit van bio-LNG berekenen en rapporteren in overeenstemming met de bijlage I-methodologie voordat broeikasgascredits kunnen worden geclaimd.

Met de artikelen 3 en 10 en de rapportageverplichting in artikel 4, lid 3, biedt de verordening een duidelijk, rechtszeker traject: Biomethaan dat voldoet aan de definities en duurzaamheidscriteria van RED II kan worden gebunkerd en gecrediteerd onder FuelEU Maritime - op voorwaarde dat de emissies gedurende de levenscyclus volledig worden gedocumenteerd. In de volgende paragrafen passen we de vergelijkingen van bijlage I toe om het well-to-wake-profiel van biogas-LNG te kwantificeren en onderzoeken we hoe scheepseigenaren gebruik kunnen maken van flexibiliteiten zoals pooling, bankieren en lenen om elke mijlpaal van vijf jaar te halen.

Berekening van broeikasgasintensiteit (well-to-wake)

Hoewel de FuelEU Maritieme Richtlijn verwijst naar de Richtlijn Hernieuwbare Energie, zijn er verschillen in de berekening van broeikasgasemissies. Terwijl het voldoende is om de well-to-tank emissies voor biobrandstoffen te berekenen onder de richtlijn Hernieuwbare energie, moeten well-to-wake emissies ook worden opgenomen in de richtlijn BrandstofEU Maritiem. Dit betekent dat niet alleen de emissies voor de productie van de biobrandstof worden berekend, maar ook die voor de verbranding ervan. Aangezien de gemiddelde emissies niet hoger mogen zijn dan 89,34 gCO2eq/MJ in 2025 en 18,23 gCO2eq/MJ in 20250, wordt de volgende berekening uitgevoerd voor biomethaan om te bepalen of het geschikt is als brandstof om op lange termijn aan de broeikasgasvereisten te voldoen:

Totaal put-tot-wakker

De well-to-wake-emissies worden berekend door de well-to-tank- en tank-to-wake-emissies bij elkaar op te tellen. Deze extra emissies kunnen worden verminderd door bijvoorbeeld een zeil te gebruiken (fwind). In dit voorbeeld wordt dit omwille van de eenvoud echter niet berekend.

Put-tot-tank (WtT)

Well-to-tank emissies worden berekend door de absolute hoeveelheid energie te vermenigvuldigen met de emissiefactor in gCO2eq/MJ. In dit geval wordt uitgegaan van 1000 MJ en een broeikasgaswaarde van -100 gCO2eq/MJ. -100 gCO2eq/MJ is een realistisch haalbare waarde voor biomethaan uit vloeibare mest. Als er tijdens de productie van biomethaan ook CO2 wordt afgevangen om fossiele CO2 te vervangen (CCR) of geologisch op te slaan (CCS), kunnen waarden onder -120 gCO2eq/MJ ook worden bereikt. Er zijn verschillende projecten in Europa die deze kwaliteiten al produceren en op de markt brengen.

CO2-verbranding (TtWcomb)

De tank-to-wake verbrandingsemissies kwantificeren de CO₂ die vrijkomt bij de verbranding van bio-LNG aan boord. Deze emissies worden berekend door het totale energieverbruik van het schip te vermenigvuldigen met de CO₂-per-energie-emissie-intensiteit (EF₍comb₎) van de brandstof, die op zijn beurt is afgeleid van het koolstofgehalte en de calorische waarde van de brandstof:

Bepaal EF₍comb₎.

Deel de CO₂-emissiefactor van methaan (Cf₍CO₂₎ = 2,750 g CO₂/g brandstof) door de calorische onderwaarde van Bio-LNG (LCV = 0,0491 MJ/g brandstof):

Bereken TtW₍comb₎

Vermenigvuldig EF₍comb₎ met de energiebehoefte van het schip (Q = 1 000 MJ):

Deze term domineert meestal het emissieprofiel van het schip aan boord en vult samen met de methaanslip (TtW₍slip₎) het tank-to-wake-gedeelte van de levenscyclusberekening aan.

CH4 slip (TtW slip)

Niet al het methaan verbrandt schoon in een motor met twee brandstoffen - een deel gaat aan de verbranding voorbij als onverbrande CH₄. Aangezien methaan een aardopwarmingspotentieel heeft dat 28 keer hoger is dan dat van CO₂ over een periode van 100 jaar, kunnen zelfs lage slippercentages de broeikasgasemissies van een schip onevenredig verhogen. FuelEU Maritime houdt hier rekening mee via bijlage I, vergelijking 2, die de emissiefactor voor methaanslip EF₍slip₎ definieert:

Bereken EF₍slip₎

Vermenigvuldig de slipfractie (C₍slip₎ = 3,1% = 0,031 gCH₄/gFuel) met de methaanemissiefactor (C₍f,CH₄₎ = 0.00011 gCH₄/gFuel) en GWP₍CH₄₎ = 28, vervolgens delen door de calorische onderwaarde (LCV = 0,0491 MJ/gFuel):

Bereken TtW₍slip₎

Vermenigvuldig EF₍slip₎ met de energiebehoefte van het schip (Q = 1 000 MJ):

Totale well-to-wake emissies (WTW₍total₎)

Deze vergelijking voegt alle bijdragen aan de levenscyclus samen - stroomopwaartse kredieten (WtT), CO₂-verbranding (TtW₍comb₎) en methaanslip (TtW₍slip₎) - en past de windbeloningsfactor (f₍wind₎) toe:

Put-tot-windintensiteit (EF₍WTW₎)

Tot slot normaliseert de intensiteitsindicator op scheepsniveau de totale well-to-wake emissies op basis van de referentie-energievraag:

In dit voorbeeld zou een BKG-waarde van -43,97 gCO2eq/MJ bron-tot-waak worden bereikt met biomethaan van -100 gCO2eq/MJ bron-tot-waak voor het bunkeren van het schip. Aan alle eisen voor de BKG-waarde zou hier dus permanent worden voldaan. Op de lange termijn zouden zelfs andere brandstoffen met een hogere BKG-waarde kunnen worden toegevoegd.

Flexibiliteit en voordelen bij naleving

Met een waakintensiteit van -43,97 g CO₂ eq/MJ kan een schip dat bio-LNG verbrandt ruimschoots voldoen aan alle maritieme doelstellingen van FuelEU. Systeemdeelnemers kunnen gebruik maken van de opties in de verordening voor vlootbrede en meerjarige mechanismen om deze aanzienlijke besparingen te realiseren. Door het poolen van balansen kan een schip dat biomethaan uit drijfmest gebruikt een compensatie bieden voor schepen met hogere emissies in dezelfde poolinggroep, zodat de groep zijn gemiddelde broeikasgasdoelstellingen haalt, zelfs als sommige eenheden conventionele brandstoffen blijven verbranden. Op dezelfde manier kan het overschot van emissiereducerende WTW's worden overgedragen om pieken en dalen in de beschikbaarheid van hernieuwbare brandstoffen te compenseren.

Volgens artikel 21 mogen "de nalevingsbalansen voor broeikasgasintensiteit ... van twee of meer schepen ... mogen worden samengeteld om te voldoen aan de eisen van artikel 4" EUR-Lex. In de praktijk betekent dit dat een vaartuig met een waarde van -43,97 g CO₂ eq/MJ een nalevingsoverschot kan genereren, dat vervolgens wordt verdeeld over de gepoolde vaartuigen - op voorwaarde dat vaartuigen die aan de eisen voldoen, aan de eisen blijven voldoen, vaartuigen die verlies lijden profiteren van de pooling en de totale pool aan de eisen blijft voldoen. Deze flexibiliteit maakt van één enkel schip dat op biomethaan vaart een enabler voor de vloot, waardoor exploitanten investeringen in alternatieve brandstoffen kunnen spreiden en toch de collectieve naleving kunnen garanderen.

In de tussentijd biedt artikel 20 bedrijven de mogelijkheid om echte overschotten over te dragen naar toekomstige rapportageperioden of een beperkt voorschot te nemen op de rechten van volgend jaar. "Als het schip ... een overschot heeft ... mag de rederij dit overdragen naar het vervulbalans van hetzelfde schip voor de volgende verslagperiode", en als er een tekort ontstaat, mag de exploitant "een voorschot nemen op het vervulbalansoverschot ... "waarvoor echter 1,1 maal de broeikasgasemissiereductie in het komende jaar EUR-Lex moet worden opgeteld. Banking houdt de negatieve WTW-kredieten in stand die Bio-LNG vandaag levert, waardoor de naleving in de volgende jaren wordt vergemakkelijkt; lenen stelt een exploitant in staat om tot 2% van zijn toegestane emissies op voorhand te compenseren om kortetermijnboetes te vermijden.

Samen zorgen pooling en sparen/lenen er niet alleen voor dat FuelEU Maritime zijn lineaire doelstellingen kan halen, maar ook dat het uitzonderlijke koolstofprofiel van biomethaan optimaal wordt benut, waardoor de negatieve emissies van een schip een strategische troef worden voor de hele vloot, zowel nu als in de komende jaren.