FuelEU Maritime

Le transport maritime international est l'un des plus gros émetteurs de gaz à effet de serre dans le monde. UE. En 2022, il représentait 4,0% de toutes les émissions de gaz à effet de serre. Bien que cela en fasse un secteur plus petit que le secteur des transports avec 20.5%, il est prévu une augmentation plus importante des émissions dans ce secteur en raison de l'augmentation du commerce mondial. Pour cette raison, des efforts sont faits dans l'UE pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans ce secteur à long terme.

FuelEU Maritime est la pierre angulaire de l'UE pour décarboniser le transport maritime, établir des limites contraignantes d'intensité de GES sur l'ensemble du cycle de vie sur l'énergie utilisée à bord des navires et inciter à l'utilisation de carburants renouvelables. Dans Article 1Le règlement "établit des règles uniformes imposant [...] une limite à l'intensité des gaz à effet de serre (GES) de l'énergie utilisée à bord par un navire arrivant dans les ports relevant de la juridiction d'un État membre, y séjournant ou en sortant" et "une obligation d'utiliser la technologie de production d'électricité en mer (OPS) ou la technologie zéro émission dans les ports relevant de la juridiction d'un État membre".

Début 1 janvier 2025Chaque grand navire doit s'assurer que son système de gestion de la sécurité est en place. moyenne annuelle de l'intensité des GES ne dépasse pas un seuil de resserrement progressif. Article 4(2) précise que cette limite est obtenue en réduisant la valeur de référence 2020 de 91,16 g CO₂ eq/MJ by 2 % de 2025, 6 % de 2030, jusqu'à 80 % by 2050. En définissant à la fois la référence et les étapes de réduction dans la loi, l'UE donne aux armateurs une feuille de route claire et multidécennale vers des émissions proches de zéro.

Bio-LNG : une solution renouvelable en goutte-à-goutte

Dans ce contexte, biométhane bunkered as GNL bio offre une voie d'accès immédiate. Le règlement Annexe II reconnaît explicitement le "bio-méthane liquéfié en tant que carburant de transport" au même titre que le GNL conventionnel dans son tableau de facteurs d'émission par défaut, garantissant ainsi que les opérateurs peuvent appliquer le même cadre de surveillance, de déclaration et de vérification que celui utilisé pour le GNL fossile.

Le bio-GNL est donc compatible avec les moteurs à double carburant existants et l'infrastructure de stockage, ce qui permet de maximiser les réductions de GES sur l'ensemble du cycle de vie, sans pour autant atteindre les objectifs de réduction négatifs. Well-to-Tank des crédits pour les filières de biométhane à base de déchets. Toutefois, avant qu'une facture de bunkering puisse être convertie en crédits climatiques, le carburant doit d'abord clarifier les définitions légales précises et les obstacles à la certification de FuelEU Maritime.

Définition du biométhane (article 3)

FuelEU Maritime fournit son glossaire clé à partir de Directive 2018/2001 (RED II) via Article 3 (2). En déléguant intégralement les définitions, le règlement garantit que any biomethane la qualification de "biogaz" ou de "biocarburant" dans le cadre de RED II est automatiquement qualifiée dans le cadre de FuelEU Maritime. Cet alignement supprime l'ambiguïté et crée un pont juridique sans faille entre les mandats terrestres en matière d'énergies renouvelables et la conformité maritime.

Exigences de certification (Article 10 & Article 4(3))

Une fois qu'un cargo de biométhane répond aux définitions, il doit alors satisfaire aux règles de durabilité et de déclaration en vertu du Article 10:

"Lorsque les biocarburants, le biogaz, les RFNBO et les combustibles carbonés recyclés, tels que définis dans la directive (UE) 2018/2001, doivent être pris en compte aux fins mentionnées à l'article 4, paragraphe 1, du présent règlement, les règles suivantes s'appliquent :".

Spécifiquement :

• Article 10(1)(a) mandates that "biofuels and biogas that do not comply with the sustainability and GHG emissions saving criteria set out in Article 29 of Directive (EU) 2018/2001 ... shall be considered to have the same emission factors as the least favourable fossile fuel pathway for that type of fuel ;".
• Article 10(1)(b) étend le même pire cas de figure aux RFNBO et aux carburants à base de carbone recyclé qui ne respectent pas les seuils de la RED II.

Finally, Article 4(3) ties together definitions and certification by requiring that :

"Sur la base des notes de livraison de carburant complétées conformément à l'annexe I du présent règlement, les entreprises doivent fournir des données exactes, complètes et fiables sur l'intensité des émissions de GES et les caractéristiques de durabilité des carburants ... qui ont été certifiés dans le cadre d'un système reconnu par la Commission conformément à l'article 30(5) et (6) de la directive (UE) 2018/2001 ...".

En pratique, cela signifie que a RED II certification (par ex., REDcert-EU, ISCC-EU) est nécessaire mais pas suffisant. Les opérateurs doivent toujours calculer et déclarer l'intégralité de la valeur de l'énergie. Well-to-Wake intensité de bio-GNL par Annexe I's méthodologie avant qu'aucun crédit GHG ne puisse être réclamé.

Avec Articles 3 et 10et le mandat de reporting en Article 4(3)Le règlement définit une voie claire et juridiquement solide : le biométhane qui répond aux définitions et aux critères de durabilité de RED II peut être utilisé et crédité dans le cadre de FuelEU Maritime, à condition que ses émissions tout au long du cycle de vie soient entièrement documentées. Dans les sections suivantes, nous appliquerons Annexe I's equations to quantify the Well-to-Wake profile of Bio-LNG and explore how shipowners can leverage compliance facilities such as pooling, banking and borrowing to meet each five-year reduction milestone.

Calcul de l'intensité des GHG (du puits au réveil)

Même si la directive FuelEU Maritime fait référence à la directive sur les énergies renouvelables, il existe des différences dans le calcul des émissions de GES. Alors qu'il suffit de calculer les émissions du puits au réservoir pour les biocarburants dans le cadre de la directive sur les énergies renouvelables, les émissions du puits à la cuve doivent également être incluses dans la directive FuelEU Maritime. Cela signifie que non seulement les émissions pour la production du biocarburant sont calculées, mais aussi celles pour sa combustion. Comme les émissions moyennes ne doivent pas dépasser 89,34 gCO2eq/MJ en 2025 et 18,23 gCO2eq/MJ en 20250, le calcul suivant est effectué pour le biométhane afin de déterminer s'il peut être utilisé comme carburant pour répondre aux exigences en matière de GES à long terme :

Total Well-to-Wake

Les émissions du puits au sillage sont calculées en ajoutant les émissions du puits au réservoir et du réservoir au sillage. Ces émissions supplémentaires peuvent être réduites, par exemple, par l'utilisation d'une voile (fwind). Dans cet exemple, cependant, cela n'est pas calculé pour des raisons de simplicité.

Du puits à la cuve (WtT)

Les émissions du puits au réservoir sont calculées en multipliant la quantité absolue d'énergie utilisée par le facteur d'émission en gCO2eq/MJ. Dans ce cas, 1000 MJ et une valeur GHG de -100 gCO2eq/MJ sont supposés. -100gCO2eq/MJ est une valeur réalistement réalisable pour le biométhane produit à partir d'urine. Si la capture du CO2 a également lieu pendant la production de biométhane afin de remplacer le CO2 fossile (CCR) ou de le stocker géologiquement (CCS), des valeurs inférieures à -120 gCO2eq/MJ peuvent également être atteintes. Il existe plusieurs projets en Europe qui produisent et commercialisent déjà ces qualités.

Combustion du CO2 (TtWcomb)

Les émissions de combustion du réservoir au réveil quantifient le CO₂ libéré lorsque le bio-GNL est brûlé à bord. Ces émissions sont calculées en multipliant l'utilisation totale d'énergie du navire par l'intensité d'émission de CO₂ par énergie du combustible, EF₍comb₎, qui est elle-même dérivée de la teneur en carbone et de la valeur calorifique du combustible :

Déterminer EF₍comb₎

Diviser le facteur d'émission de CO₂ du méthane (Cf₍CO₂₎ = 2,750 g CO₂/gFuel) par la valeur calorifique inférieure du bioGNL (LCV = 0,0491 MJ/gFuel) :

Compute TtW₍comb₎

Multiplier EF₍comb₎ par la demande d'énergie du navire (Q = 1 000 MJ) :

Ce terme domine généralement le profil d'émissions à bord du navire et, avec le glissement de méthane (TtW₍slip₎), complète le Tank-to-Wake leg of the life-cycle calculation.

CH4 slip (TtW slip)

Not all methane burns cleanly in a dual-fuel engine-some fraction bypasses combustion as unburned CH₄. Parce que le méthane a une Potentiel de réchauffement global sur 100 ans (PRG) 28 fois celle du CO₂, même un faible taux de glissement peut ajouter de manière disproportionnée à la charge de GES d'un navire. FuelEU Maritime factors this in via Annexe I, Eq. 2qui définit le facteur d'émission de méthane par glissement, EF₍slip₎ :

Calculer EF₍slip₎

Multiplier la fraction de slip (C₍slip₎ = 3.1 % = 0.031 gCH₄/gFuel) par le facteur d'émission de méthane (C₍f,CH₄₎ = 0.00011 gCH₄/gFuel) et le GWP₍CH₄₎ = 28, puis diviser par la valeur calorifique inférieure (LCV = 0,0491 MJ/gFuel) :

Compute TtW₍slip₎

Multiplier EF₍slip₎ par la demande d'énergie du navire (Q = 1 000 MJ) :

Total des émissions du puits au réveil (WTW₍total₎)

Cette équation agrège toutes les contributions du cycle de vie en amont (WtT), la combustion du CO₂ (TtW₍comb₎), et le glissement du méthane (TtW₍slip₎)-et applique le facteur de retour du vent (f₍wind₎) :

Intensité du puits au réveil (EF₍WTW₎)

Enfin, la métrique d'intensité au niveau du navire normalise les émissions totales du puits au sillage par la demande d'énergie de référence :

Dans cet exemple, une valeur GHG de -43,97 gCO2eq/MJ well to wake serait atteinte avec le biométhane qui a été obtenu avec -100 gCO2eq/MJ well to tank for the bunkering of the ship. Toutes les exigences relatives à la valeur GHG seraient donc satisfaites en permanence ici. D'autres carburants présentant une valeur GHG plus élevée pourraient même être ajoutés à long terme.

Flexibilités et avantages en matière de conformité

Ayant atteint une intensité du puits au réveil de -43.97 g CO₂ eq/MJ, un navire brûlant du bioGNL peut atteindre plus que l'objectif FuelEU Maritime sur lui-même. Allowing system participants to use the regulations options for fleet-wide and multi-year mechanisms to lever those significant savings. Grâce à la mise en commun des équilibres de conformité, un navire utilisant du biométhane produit à partir d'urine peut compenser les navires de plus forte capacité dans le même groupe de mise en commun, garantissant ainsi que le groupe atteint ses objectifs moyens en matière de GES, même si certaines unités continuent à utiliser des carburants conventionnels. Likewise, banking allows that WTW-emission-saving surplus to be carried forward to smooth out peaks and troughs in renewable fuel availability.

Sous Article 21les bilans d'intensité de GES ... de deux ou plusieurs navires ... peuvent être mis en commun pour satisfaire aux exigences de l'article 4". EUR-Lex. En pratique, cela signifie qu'un navire enregistrant -43,97 g CO₂ eq/MJ peut générer un surplus de conformité, qui est ensuite attribué à l'ensemble des navires regroupés, à condition que les navires conformes restent conformes, que les navires défectueux profitent du regroupement et que le total des navires regroupés reste conforme. Cette flexibilité transforme un navire isolé alimenté au biométhane en un facilitateur de flotte, permettant aux opérateurs d'échelonner leurs investissements dans des carburants alternatifs tout en garantissant la conformité collective.

En attendant, Article 20 autorise les entreprises à reporter les surplus de conformité réels sur les périodes de déclaration futures ou à emprunter une avance limitée sur le solde de l'année suivante. "Si le navire présente un excédent de conformité, l'entreprise peut l'inscrire au bilan de conformité du même navire pour la période de déclaration suivante, et si un déficit apparaît, l'exploitant peut emprunter un excédent de conformité supplémentaire, dont l'exécution nécessitera toutefois l'ajout de 1,1 fois les économies de GES l'année suivante. EUR-Lex. La banque préserve les crédits négatifs de la PTE que le bioGNL fournit aujourd'hui, en lissant la conformité sur des années plus faciles ; l'emprunt permet à un opérateur de charger à l'avant jusqu'à 2 % de leurs émissions autorisées afin d'éviter les pénalités à court terme.

Ensemble, la mise en commun et la banque/l'emprunt permettent non seulement de respecter les objectifs en ligne droite fixés par FuelEU Maritime, mais aussi d'optimiser l'utilisation du profil carbone exceptionnel du biométhane - transformant les émissions négatives d'un navire en un actif stratégique pour l'ensemble de la flotte, à la fois maintenant et dans les années à venir.