FuelEU Marítimo

O transporte marítimo internacional é um dos maiores emissores de gases com efeito de estufa na UE. Em 2022, este sector foi responsável por 4,0% de todas as emissões de gases com efeito de estufa. Embora este seja um sector mais pequeno em comparação com o sector dos transportes, com 20,5%, prevê-se um maior aumento das emissões neste sector devido ao aumento do comércio global. Por este motivo, estão a ser envidados esforços na UE para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa neste sector a longo prazo.

O FuelEU Marítimo é a pedra angular da UE para descarbonizar o transporte marítimo, estabelecendo limites vinculativos de intensidade de GEE ao longo do ciclo de vida da energia utilizada a bordo dos navios e incentivando a adoção de combustíveis renováveis. Em Artigo 1.oO regulamento "estabelece regras uniformes que impõem [...] um limite à intensidade de gases com efeito de estufa (GEE) da energia utilizada a bordo por um navio que chegue, permaneça ou parta de portos sob a jurisdição de um Estado-Membro" e "a obrigação de utilizar fontes de energia em terra (OPS) ou tecnologias de emissões zero nos portos sob a jurisdição de um Estado-Membro".

Início 1 de janeiro de 2025, todos os navios de grande porte devem garantir que os seus intensidade média anual de GEE não exceda um limiar progressivamente mais apertado. Artigo 4.º, n.º 2 especifica que este limite é obtido através da redução do valor de referência de 2020 de 91,16 g CO₂ eq/MJ por 2 % a partir de 2025, 6 % a partir de 2030, até 80 % até 2050. Ao definir na lei tanto a referência como as etapas de redução, a UE oferece aos armadores um roteiro claro de várias décadas para emissões quase nulas.

Bio-LNG: uma solução renovável e fácil de usar

Neste contexto, biometano bunkered como Bio-LNG oferece uma via de acesso imediato. O Regulamento Anexo II reconhece explicitamente o "biometano liquefeito como combustível para transportes" a par do GNL convencional no seu quadro de factores de emissão por defeito, garantindo que os operadores possam aplicar o mesmo quadro de monitorização, comunicação de informações e verificação utilizado para o GNL fóssil.

O biogás combina, assim, a compatibilidade com os motores bicombustíveis e as infra-estruturas de abastecimento existentes com o potencial de redução máxima dos gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida - atingindo mesmo valores negativos. Do poço ao tanque créditos para as vias de biometano baseadas em resíduos. No entanto, antes que uma fatura de abastecimento possa traduzir-se em créditos climáticos, o combustível deve primeiro passar pelas definições legais precisas do FuelEU Maritime e pelos obstáculos de certificação.

Definição de biometano (artigo 3.º)

O FuelEU Maritime utiliza o glossário principal de Diretiva 2018/2001 (RED II) via Artigo 3.º, n.º 2. Ao delegar plenamente as definições, o regulamento garante que qualquer biometano O biogás ou o biocombustível que se qualifica como "biogás" ou "biocombustível" ao abrigo do RED II qualifica-se automaticamente ao abrigo do FuelEU Maritime. Este alinhamento elimina a ambiguidade e cria uma ponte legal contínua entre os mandatos de energia renovável em terra e o cumprimento marítimo.

Requisitos de certificação (artigo 10º e nº 3 do artigo 4º)

Uma vez que uma carga de biometano cumpra as definições, deve então satisfazer as regras de sustentabilidade e de apresentação de relatórios ao abrigo de Artigo 10.o:

"Caso os biocombustíveis, o biogás, o RFNBO e os combustíveis de carbono reciclado, tal como definidos na Diretiva (UE) 2018/2001, devam ser tidos em conta para efeitos do artigo 4.º, n.º 1, do presente regulamento, aplicam-se as seguintes regras:"

Especificamente:

• Artigo 10º, nº 1, alínea a) determina que "os biocombustíveis e o biogás que não cumpram os critérios de sustentabilidade e de redução das emissões de gases com efeito de estufa estabelecidos no artigo 29.º da Diretiva (UE) 2018/2001 ... são considerados como tendo os mesmos factores de emissão que a via menos favorável dos combustíveis fósseis para esse tipo de combustível;"
• Artigo 10º, nº 1, alínea b) alarga o mesmo cenário mais desfavorável aos combustíveis RFNBO e de carbono reciclado que não atinjam os limiares RED II.

Finalmente, Artigo 4.º, n.º 3 liga as definições e a certificação, exigindo que

"Com base nas notas de entrega de combustível complementadas em conformidade com o anexo I do presente regulamento, as empresas devem fornecer dados exatos, completos e fiáveis sobre a intensidade das emissões de GEE e as caraterísticas de sustentabilidade dos combustíveis ... que tenham sido certificados ao abrigo de um regime reconhecido pela Comissão em conformidade com o artigo 30.º, n.ºs 5 e 6, da Diretiva (UE) 2018/2001..."

Na prática, isto significa que uma certificação RED II (por exemplo, REDcert-EU, ISCC-EU) é necessário mas não suficiente. Os operadores devem ainda calcular e comunicar o montante total de Bem-acordado intensidade de Bio-LNG por Anexo I antes de poderem ser reclamados quaisquer créditos de GEE.

Com Artigos 3 e 10e o mandato de apresentação de relatórios previsto no Artigo 4.º, n.º 3No entanto, o Regulamento estabelece um caminho claro e juridicamente robusto: o biometano que cumpre as definições e os critérios de sustentabilidade da RED II pode ser abastecido e creditado no âmbito do FuelEU Maritime - desde que as emissões do seu ciclo de vida estejam totalmente documentadas. Nas próximas secções, aplicaremos Anexo I equações para quantificar o perfil Well-to-Wake do Bio-LNG e explorar a forma como os armadores podem aproveitar as flexibilidades de conformidade, tais como o agrupamento, a constituição de bancos e a contração de empréstimos para cumprir cada marco de redução de cinco anos.

Cálculo da intensidade de GEE (Well-to-Wake)

Embora a Diretiva Marítima FuelEU faça referência à Diretiva Energias Renováveis, existem diferenças no cálculo das emissões de GEE. Embora seja suficiente calcular as emissões "well-to-tank" para os biocombustíveis no âmbito da Diretiva Energias Renováveis, as emissões "well-to-wake" também devem ser incluídas na Diretiva Marítima FuelEU. Isto significa que são calculadas não só as emissões da produção do biocombustível, mas também as da sua combustão. Como as emissões médias não podem exceder 89,34 gCO2eq/MJ em 2025 e 18,23 gCO2eq/MJ em 20250, o seguinte cálculo é efectuado para o biometano para determinar se é adequado como combustível para cumprir os requisitos de GEE a longo prazo:

Bem-estar geral ao acordar

As emissões do poço para a vigília são calculadas adicionando as emissões do poço para o tanque e do tanque para a vigília. Estas emissões adicionadas podem ser reduzidas, por exemplo, através da utilização de uma vela (fwind). Neste exemplo, no entanto, isto não é calculado por uma questão de simplicidade.

Do poço ao tanque (WtT)

As emissões do poço para o tanque são calculadas multiplicando a quantidade absoluta de energia utilizada pelo fator de emissão em gCO2eq/MJ. Neste caso, assume-se 1000 MJ e um valor de GEE de -100 gCO2eq/MJ. -100gCO2eq/MJ é um valor realisticamente exequível para o biometano produzido a partir de estrume. Se a captura de CO2 também for efectuada durante a produção de biometano, a fim de substituir o CO2 fóssil (CCR) ou de o armazenar geologicamente (CCS), podem também ser atingidos valores inferiores a -120 gCO2eq/MJ. Existem vários projectos na Europa que já estão a produzir e a comercializar estas qualidades.

CO2-Combustão (TtWcomb)

As emissões de combustão Tank-to-Wake quantificam o CO₂ libertado quando o Bio-LNG é queimado a bordo. Estas emissões são calculadas multiplicando o consumo total de energia do navio pela intensidade de emissão de CO₂ por energia do combustível, EF₍comb₎, que é derivada do teor de carbono e do valor calorífico do combustível:

Determinar o EF₍comb₎

Dividir o fator de emissão de CO₂ do metano (Cf₍CO₂₎ = 2,750 g CO₂/gCombustível) pelo poder calorífico inferior do Bio-LNG (LCV = 0,0491 MJ/gCombustível):

Calcular TtW₍comb₎

Multiplicar EF₍comb₎ pela procura de energia do navio (Q = 1 000 MJ):

Este termo domina normalmente o perfil de emissões a bordo do navio e, juntamente com o deslizamento de metano (TtW₍slip₎), completa o Tank-to-Wake etapa do cálculo do ciclo de vida.

Deslizamento de CH4 (deslizamento TtW)

Nem todo o metano é queimado de forma limpa num motor bicombustível - alguma fração contorna a combustão como CH₄ não queimado. Como o metano tem um Potencial de aquecimento global a 100 anos (GWP) 28 vezes maior do que o CO₂, mesmo pequenas taxas de deslizamento podem aumentar desproporcionalmente a carga de GEE de um navio. O FuelEU Maritime tem em conta este fator através de Anexo I, Eq. 2que define o fator de emissão de deslizamento de metano, EF₍slip₎:

Calcular EF₍slip₎

Multiplicar a fração de deslizamento (C₍slip₎ = 3,1 % = 0,031 gCH₄/gCombustível) pelo fator de emissão de metano (C₍f,CH₄₎ = 0.00011 gCH₄/gCombustível) e o GWP₍CH₄₎ = 28, depois dividir pelo poder calorífico inferior (LCV = 0,0491 MJ/gCombustível):

Calcular TtW₍slip₎

Multiplicar EF₍slip₎ pela necessidade de energia do navio (Q = 1 000 MJ):

Emissões totais do estado de vigília (WTW₍total₎)

Esta equação agrega todas as contribuições do ciclo de vida - créditos a montante (WtT), combustão de CO₂ (TtW₍comb₎) e deslizamento de metano (TtW₍slip₎) - e aplica o fator de recompensa do vento (f₍wind₎):

Intensidade do poço ao despertar (EF₍WTW₎)

Por último, a métrica da intensidade ao nível dos navios normaliza as emissões totais do Well-to-Wake pela procura de energia de referência:

Neste exemplo, um valor de GEE de -43,97 gCO2eq/MJ well to wake seria alcançado com o biometano que foi adquirido com -100 gCO2eq/MJ well to tank para o abastecimento do navio. Todos os requisitos relativos ao valor de GEE seriam assim permanentemente cumpridos neste caso. A longo prazo, poderiam mesmo ser acrescentados outros combustíveis com um valor de GEE mais elevado.

Flexibilidades e vantagens da conformidade

Tendo alcançado uma intensidade Well-to-Wake de -43,97 g CO₂ eq/MJ, um navio que queime Bio-LNG pode mais do que cumprir cada objetivo FuelEU Marítimo por si só. Permitindo que os participantes no sistema utilizem as opções dos regulamentos para mecanismos de toda a frota e plurianuais para alavancar essas poupanças significativas. Ao agrupar os saldos de conformidade, um navio com biometano produzido a partir de estrume pode compensar navios com emissões mais elevadas no mesmo grupo de agrupamento, garantindo que o grupo atinge os seus objectivos médios de GEE, mesmo que algumas unidades continuem a queimar combustíveis convencionais. Do mesmo modo, a reserva permite que o excedente de poupança de emissões da WTW seja transportado para compensar os picos e as quedas na disponibilidade de combustíveis renováveis.

Abaixo de Artigo 21.oos balanços de conformidade relativos à intensidade de GEE ... de dois ou mais navios ... podem ser agrupados para efeitos de cumprimento das prescrições estabelecidas no artigo 4º" EUR-Lex. Na prática, isto significa que um navio que registe -43,97 g CO₂ eq/MJ pode gerar um excedente de conformidade, que é depois distribuído pelos navios agrupados - na condição de os navios conformes se manterem conformes, de os navios deficientes beneficiarem do agrupamento e de o conjunto total se manter conforme. Esta flexibilidade transforma um navio solitário alimentado a biometano num facilitador da frota, permitindo aos operadores escalonar os investimentos em combustíveis alternativos e ainda assim garantir a conformidade colectiva.

Entretanto, Artigo 20.o permite que as companhias depositem excedentes de conformidade genuínos em períodos de informação futuros ou contraiam um empréstimo limitado contra a indemnização do ano seguinte. "Se o navio tiver ... um excedente de conformidade ... a companhia pode depositá-lo no saldo de conformidade do mesmo navio para o período de informação seguinte" e, se surgir um défice, o operador "pode pedir emprestado um excedente de conformidade antecipado ...", cujo cumprimento exigirá, no entanto, que se adicionem 1,1 vezes as poupanças de GEE no ano seguinte EUR-Lex. O sistema bancário preserva os créditos de WTW negativos que o Bio-LNG fornece atualmente, facilitando o cumprimento durante os anos mais magros; o empréstimo permite que um operador carregue antecipadamente até 2 % das suas emissões permitidas para evitar penalizações a curto prazo.

Em conjunto, o agrupamento e a constituição de bancos/empréstimos permitem não só cumprir os objectivos lineares estabelecidos pela FuelEU Maritime, mas também otimizar a utilização do excecional perfil de carbono do biometano - transformando as emissões negativas de um navio num ativo estratégico para toda a frota, tanto agora como nos anos vindouros.